E-Autos sind dröge? Maserati präsentiert das elektrische GranCabrio, das Performance mit italienischem Lebensstil beweisen soll. In ihrem zweiten Jahrzehnt kehrt die Großserien-Elektromobilität wieder dorthin zurück, wo sie 2008 mit dem Tesla Roadster startete: zum Cabrio. Mit viel Tamtam lässt Maserati das GranCabrio Folgore vom Stapel, die offene Alternative zum GranTurismo Folgore. Damit wird die Marke zum Vorreiter eines neuen Segments, denn offene E-Autos sind bisher Mangelware. Allerdings steht mit dem MG Cyberster schon der zweite offene Stromer in den Startlöchern. Die älteste noch bestehende italienischen Automarke hat das Datum der Vorstellung (15. April) nicht ohne Grund gewählt, war es doch der erste offiziell von der italienischen Regierung eingeführte Made in Italy-Tag. Und der fast fünf Meter lange GranCabrio ist so italienisch wie Pizza und Pasta. Entwicklung, Design, Produktion, alles stammt aus eigener Hand. Sogar der Akku, der in Turin montiert wird. Interessenten des mindestens 210.000 Euro teuren Luxus-Viersitzers dürfen also einiges an italienischem Ingenieursgeist erwarten. Tatsächlich steckten die Ingenieure von Maserati viel Hirnschmalz in ihren nach Grecale und GranTurismo dritten Folgore, wie die E-Modelle heißen. Schon beim Start der Entwicklung 2017 waren die Vorgaben, technische Unterschiede zwischen GranCabrio und GranTurismo auf ein Minimum zu beschränken und die gleiche Aluminium-Magnesiumarchitektur zu verwenden. So gibt’s also unter der eleganten Gürtellinie und der riesigen Motorhaube, die nahtlos in die vorderen Kotflügel übergeht, nur minimale Unterschiede. Etwa die beim offenen Auto nötigen Verstärkungen an der Karosserie. Luxuseinrichtung und ein Mini-Kofferraum Innen lockt der offene Viersitzer mit einer dem Preis angemessenen Luxuseinrichtung, bis hin zum Nackenföhn, der an kalten Tagen auf allen vier Plätzen warme Luft um den Hals bläst. Ein optisches Highlight sind sicher die sportlich geformten Alcantarasitze, in die Laser filigrane Muster gefräst haben. Laut Maserati mit einer weltweit einmaligen Technik. Darüber hat Designer Klaus Busse ein flaches, mehrfach isoliertes Textilverdeck entworfen, das in fünf Farben geliefert wird. Wenn es sich ins Heck faltet – was bis 50 km/h auch während der Fahrt funktioniert – bleibt bei 151 Litern Kofferraumvolumen allerdings kaum mehr Platz als für zwei kleine Taschen. Bis zu 830 PS und 420 Kilometer Reichweite Dass die Marke ihrer Rennsporttradition auch beim E-Antrieb treu bleibt, zeigt der Blick ins Datenblatt: Die Systemleistung der drei je 300 kW starken E-Motoren summiert sich allerdings nicht aufs Dreifache, da die Batterie dies nicht umsetzen kann. Aber im Boost kommen immer noch 830 PS und im Standardmodus 751 PS an den Rädern an. 290 km/h sind als Topspeed möglich und die 200 km/h-Marke knackt das GranCabrio in unter zehn Sekunden. Die nach WLTP versprochenen 420 Kilometer Reichweite sind so natürlich nicht machbar. Beim Druck aufs Strompedal übertragen die nicht starr mit den Hinterrädern verbundenen E-Motoren ihr Drehmoment variabel dorthin, wo es benötigt wird. Dieses Torque-Vectoring funktioniert wie eine Differenzialsperre und stabilisiert die Fuhre in schnellen Kurven, aber auch beim plötzlichen Gas-Wegnehmen. Jeder Motor wird zudem unabhängig angesteuert und agiert individuell, so dass der Sportler mit Heck- und bei Bedarf mit Allradantrieb fährt. Herz des E-Antrieb ist die 800-Volt-Technologie. Im Optimalfall steigt die Ladeleistung am Power-Booster bis auf 300 kW. Dann wird in fünf Minuten Strom für 100 Kilometer ins Auto gepumpt. Oder anders gesagt: In nur 18 Minuten füllt der DC-Lader die 83 nutzbaren kWh des insgesamt 92,5 kWh fassenden Bordakkus von 20 auf 80 Prozent. Zusätzlich hat das GranCabrio einen speziellen Ladebooster an Bord. Damit kann der Maserati Strom mit 50 kW auch an alten, nur mit 400-Volt-Technik arbeitenden Gleichstrom-Ladestationen zapfen. Besonderheit bei den Batteriezellen Anders als beim Gros der E-Autos sitzen die Zellen der Batterie nicht flach im Boden und unter den Sitzen. Stattdessen türmen sich die Akkuzellen vorne zu einem massiven Paket auf, wo beim Verbrenner der V6-Motor sitzt. Die restlichen Einheiten ziehen sich wie ein eckiger Schlauch entlang dem Mitteltunnel bis ins Heck. T-Bone-Anordnung nennen die Italiener dieses Zellen-Package. So sitzen die Passagiere auch im E-Modell sportlich tief. Vor allem aber soll es das Fahrzeuggewicht in der Längsachse konzentrieren und jegliches seitliches Rollmoment verhindern. Der Kurvendynamik des 2,3 Tonnen schweren Cabrios sollte das sicherlich guttun.