Auf der IAA München stehen im September die Auto-Innovationen im Fokus. Ein Experte warnt: Es braucht mehr als nur Kostensenkungen, um die aktuelle Krise zu beenden. Auf der IAA in München werden Anfang September wieder die wichtigen Neuheiten der Autohersteller stehen. Neben den deutschen Platzhirschen wie VW, BMW und Audi werden aber auch chinesische Hersteller wie BYD ihre Innovationen präsentieren. Neben klassischen Erfolgsmodellen mit Verbrennungsmotoren wie dem VW T-Roc werden vor allem elektrische Fahrzeuge stehen, die für die jeweiligen Unternehmen richtungsweisend sein dürften: Bei BMW ist es die sogenannte Neue Klasse, bei Mercedes der CLA und bei VW der ID.2 samt SUV-Ableger. Automotive-Experte Felix Kuhnert ordnet die aktuelle Lage im Gespräch mit t-online ein: Sind die deutschen Hersteller nach den schlechten Meldungen der vergangenen Monate nun auf dem richtigen Kurs? t-online: BMW, Mercedes, VW – die deutschen Autobauer präsentieren zur IAA große Neuheiten. Gleichzeitig zeigen die Quartalszahlen nach unten. Ist das der Beginn einer Trendwende oder nur der Versuch, Rückstände aufzuholen? Felix Kuhnert: Die neuen Fahrzeuge zeigen klar das Qualitätsverständnis der deutschen Hersteller – bei Software, beim Antrieb, in der Technik insgesamt. Doch das ändert nichts daran, dass die Geschäftsmodelle weiterhin stark unter Druck stehen. Entscheidend werden jetzt vor allem Preise und Kostenstrukturen sein. Die "Neue Klasse" von BMW, der elektrische GLC von Mercedes oder Volkswagens ID.2 und ID.2X – wie positionieren sich diese Modelle im Wettbewerb um die Zukunft in der Elektromobilität? Insbesondere der ID.2 und in Zukunft der ID.1 haben das Potenzial, echte Gamechanger zu werden. Einstiegsmodelle im unteren Preissegment können der Elektromobilität einen ganz neuen Schub geben, gerade bei jüngeren Käufern. Gleichzeitig zeigen Modelle wie von BMW oder von Mercedes, was im Premiumsegment möglich ist. Viele Hersteller setzen auf Plattformstrategien und modulare Architekturen, um Kosten zu senken. Reicht das aus, um gegen Tesla oder BYD zu bestehen? Das ist notwendig, aber nicht ausreichend. Es braucht zusätzlich technische Innovationen, die den Kundennutzen spürbar erhöhen. Aspekte wie kurze Ladezeiten oder autonomes Fahren werden künftig genauso entscheidend sein wie der Preis. Unterscheidet sich die aktuelle Innovationswelle denn von früheren Entwicklungen in der Branche? Wir erleben eine deutlich tiefgreifendere Veränderung. Innovationen beschränken sich nicht mehr nur auf die Technik. Es geht um ganz neue Nutzungsmöglichkeiten des Autos. Autonomes Fahren ist ein Teil davon. Ebenso verändern digitale und vernetzte Mobilitätslösungen das Verständnis von individueller Mobilität. Das Auto wird künftig zum Arbeitsplatz oder zur Shoppingplattform. Technologischer Ehrgeiz ist zweifellos vorhanden, aber bei der Umsetzung gibt es oft blinde Flecken. Wo könnte Europas Automobilbranche den Anschluss verlieren? Ein zentrales Thema ist die Batterie: Sie macht bei einem E-Auto rund 70 Prozent des Fahrzeugwerts aus. Diese Wertschöpfung dauerhaft anderen zu überlassen, ist gefährlich. Hier droht Abhängigkeit. Ein weiteres Thema ist das autonome Fahren: In Europa ist die Lage zwischen den einzelnen Ländern nach wie vor uneinheitlich. Wir sehen eine Vielzahl teils kleinteiliger Projekte, aber bei vielen fehlt eine klare Strategie. In den USA entstehen bereits neue Geschäftsmodelle mit autonomen Flotten. Europa muss dringend stärker bündeln und fokussierter vorgehen, sonst droht hier der Anschlussverlust. In China ist der Range Extender (REEV) wieder ein Thema . Hier erzeugt ein Verbrennungsmotor zusätzlichen Strom, um die Reichweite des elektrischen Antriebs zu erhöhen. Wird er auch in Europa eine größere Rolle spielen oder ist das ein kurzfristiger Trend? Ich erwarte in Europa nur ein begrenztes Wachstumspotenzial für REEVs. Das liegt vor allem an der neuen Berechnung des CO2-Ausstoßes: Die Euro-6e-bis-Norm, gültig seit Januar 2025 für neue Typen und ab Januar 2026 für alle bestehenden Modelle, lässt durch neue Messverfahren die CO2-Werte von Plug-in-Hybriden (PHEVs) und REEVs bereits spürbar ansteigen. Der WLTP-Kombiwert (ein standardisierter Messwert für Verbrauch und CO2-Ausstoß, Anm. d. Red.) eines europäischen Mittelklasse-SUVs stieg etwa ohne Änderung der Batteriegröße von 22 auf 64 g/km – ein Plus von 191 Prozent. Eine deutsche Oberklasse-Limousine kam nach Anpassung der Batterie immerhin noch auf ein Plus von 104 Prozent. Ab 2027 wird die Berechnung noch strenger. Solche CO2-Werte beeinflussen die Firmenwagenregelungen und erhöhen den Flottenausstoß der Hersteller – mit finanziellen Konsequenzen. Welche Auswirkungen hat das auf Käufer und Hersteller? Käufer könnten aufgrund der höheren CO2-Werte stärker belastet werden, etwa durch eine schlechtere steuerliche Einstufung. Hersteller wiederum stehen unter Druck, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer Flotten niedrig zu halten, um Strafzahlungen zu vermeiden. Dennoch: REEVs haben ja auch Vorteile. Wer könnte künftig zu dieser Technologie greifen? REEVs sprechen vor allem Kunden an, die noch Vorbehalte gegenüber reinen E-Autos haben, etwa wegen der Reichweite. Im Vergleich zu PHEVs sind REEVs technologisch einfacher, günstiger in der Produktion und effizienter. Es gibt keine mechanische Verbindung zum Antrieb, der Verbrenner arbeitet als Generator bei optimaler Drehzahl, was den Verschleiß reduziert. Auch beim Ziehen von Anhängern ist der REEV einem BEV (einem batteriebetriebenen Elektroauto) oft überlegen. Heißt also: Die Branche ist in Bewegung, aber noch längst nicht am Ziel. Das stimmt. Die Transformation ist in vollem Gange, doch viele zentrale Fragen sind noch ungeklärt. Ob Preissegmente, Batterieproduktion oder neue Mobilitätskonzepte: Nur wer jetzt die richtigen Entscheidungen trifft, wird sich langfristig behaupten können. Herr Kuhnert, danke für das Interview!