Die Diskussion rund um das "Verbrenner-Aus" gewinnt wieder an Fahrt. Doch der Begriff birgt die Gefahr einer falschen Interpretation. Die Debatte um das sogenannte Verbrenner-Aus spitzt sich zu. CSU-Chef Markus Söder besteht auf der Forderung, dieses zu kippen. Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) lehnt eine Änderung der Regelungen jedoch entschieden ab . Beim "Auto-Gipfel" am Donnerstag soll das Thema erneut auf der Tagesordnung landen. Vor Koalitionsausschuss: Klingbeil macht überraschenden Vorschlag Das Thema ist hochumstritten: Befürworter der Neubewertung argumentieren, die starren Regeln seien zu ambitioniert und würden Arbeitsplätze in der Autoindustrie gefährden, die unter starkem Transformationsdruck steht. Sie fordern mehr Zeit für die Umstellung auf CO2-freie Antriebe, um den Hochlauf der E-Mobilität – die die meisten Experten auch befürworten – sanfter zu gestalten. Die Gegenseite argumentiert, Unternehmen und Verbraucher benötigen Planungssicherheit: Eine Verschiebung und eine unklare Kommunikation könnten zu Verwirrung und schließlich dazu führen, dass sich Kunden gegen ein E-Auto entscheiden. "Verbrenner-Aus": Irreführender Begriff Der Begriff "Verbrenner-Aus" ist jedoch grundsätzlich irreführend. Es geht nämlich nicht darum, dass Autos mit Verbrennungsmotoren ab 2035 verboten sein werden. 2023 hatte die EU die sogenannten CO2-Flottenziele für alle Automobilhersteller, die ihre Fahrzeuge in der Europäischen Union verkaufen, deutlich verschärft. Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß neu zugelassener Pkw und leichter Nutzfahrzeuge im Vergleich zu 2021 um 55 Prozent und bis 2035 auf null sinken. Schwere Lkw sind in dieser Regelung nicht inbegriffen. In der Praxis bedeutet das: Der Verkauf von Benzinern und Dieseln wäre auch darüber hinaus zwar noch erlaubt, aber die Produktion neuer Modelle faktisch nicht mehr wirtschaftlich. Pro Gramm CO2/km, die ein Neufahrzeug ausstößt, wird eine Emissionsüberschreitungsabgabe von 95 Euro fällig, und null Emissionen sind mit dem Verbrenner nicht zu machen. Selbst ein sparsames neues Auto mit Verbrennungsmotor würde sich damit um rund 10.000 Euro verteuern, heißt es vom Bundesumweltministerium. Kein Verbot von Bestandsfahrzeugen Vorher zugelassene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden jedoch nicht von den Straßen verbannt, sie dürfen weiterhin fahren. Denkbar ist allerdings, dass sie immer stärker von Fahrverboten in Innenstädten zugunsten der Luftreinhaltung betroffen sein könnten. Und auch mit Gebrauchtfahrzeugen darf weiterhin gehandelt werden – auch wenn die Zahl der angebotenen Fahrzeuge mit der Zeit voraussichtlich sinken dürfte. Der Betrieb dieser Autos könnte allerdings ebenfalls deutlich kostenintensiver werden: Mit Blick auf den steigenden CO2-Preis und die Erweiterung des europäischen Emissionshandels auf den Verkehrsbereich ist absehbar, dass Kraftstoffe in den 2030er-Jahren sehr viel mehr kosten werden als heute. Die Ersatzteilversorgung dürfte laut ADAC aber noch für längere Zeit sicher sein – zumal auf anderen Kontinenten weiterhin Autos mit Benzin- und Dieselmotoren verkauft werden dürfen. Ein offener Punkt in der Debatte bleibt, ob synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, in Zukunft die CO2-Bilanz von Verbrennerfahrzeugen verbessern und damit die Neuzulassung von Benzinern und Diesel ermöglichen können. Die EU, so haben es Deutschland und Brüssel vereinbart, soll dazu eine neue Fahrzeugkategorie namens "e-fuels only" schaffen. Autos mit diesem Siegel sollen, so sieht es der Kompromiss vom März 2023 vor, auch nach 2035 zugelassen werden dürfen. Sie hätten einen Verbrennungsmotor, dürften aber ausschließlich mit E-Fuels betankt werden. Das Problem: Auch solche Fahrzeuge stoßen im Betrieb CO2 aus. Und ob bis 2035 ausreichende Mengen solcher E-Fuels zu bezahlbaren Preisen hergestellt werden können, ist bisher nicht klar.