Hyundai ist hierzulande der stärkste asiatische Autohersteller. Wie die Koreaner auf Deutschland blicken und warum der Konzern den günstigsten Verbrenner vom Markt nimmt, erklärt der Europa-Chef im Interview. Chinesische Hersteller drängen nach Europa und versuchen, sich auch in Deutschland zu etablieren . Das ist nicht nur eine Herausforderung für die europäischen Autobauer, sondern auch für Hyundai. Der koreanische Konzern, zu dem auch Kia und Genesis gehören, kam bereits im vergangenen Jahrhundert nach Europa – und ist inzwischen der größte nicht europäische Hersteller auf dem Kontinent. Doch jetzt ist die neue Konkurrenz da, die technologisch wettbewerbsfähige Elektroautos zu Tiefpreisen anbietet. Was das für Hyundai bedeutet und welche Antriebsstrategie der Konzern verfolgt, erklärt der Europa-Chef Xavier Martinet im Interview mit t-online. VW-Chef über China : "Der Markt hat jede Rationalität verloren" Opel-Chef Florian Huettl : So günstig soll der neue Corsa werden t-online: Herr Martinet, sollte das EU-Verbot für die Zulassung neuer Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 fallen? Xavier Martinet : So wie alle anderen großen Hersteller haben auch wir Milliarden in die Elektrifizierung investiert, um den CO₂-Fußabdruck der Industrie zu senken. Aber die Kunden sind nicht so weit, wie die Politik glaubt. Denn Elektroautos passen noch nicht für jeden. Wir brauchen daher Flexibilität bei den CO₂-Zielen für 2035, denn die steilen politischen Vorgaben basieren auf Prognosen, die nicht eingetreten sind. Wie weit liegt der Markt hinter den Prognosen? Vor einigen Jahren sagten Experten voraus, dass der Anteil von Elektrofahrzeugen in Europa im Jahr 2025 bei 31 Prozent liegen würde. Tatsächlich liegt die EU derzeit bei 16 Prozent, zusammen mit Großbritannien bei rund 18 Prozent. Wir sind also deutlich unter den Annahmen, auf denen viele Regeln beruhen. Woran liegt das? Die Welt hat sich verändert – Energiepreise, Kriege und wirtschaftliche Unsicherheit: Viele Menschen sind derzeit nicht bereit, viel Geld für den Kauf neuer Autos auszugeben, wenn sie sich Sorgen um ihre Zukunft machen. Und Elektroautos sind häufig noch teurer als Verbrenner. Tragen die Hersteller dafür nicht auch eine Verantwortung? Der europäische Markt ist mit unterschiedlichen Vorschriften und nationalen Richtlinien sehr komplex. Sowohl Kunden als auch Hersteller brauchen Stabilität und Klarheit – insbesondere in Bezug auf Subventionen. Ohne diese bleibt das Vertrauen in die Einführung von Elektrofahrzeugen begrenzt. Welche Schlüsse zieht Hyundai für Europa daraus? Wir bieten eine breite Palette von Verbrennern, Hybriden als auch E-Fahrzeugen an. Aktuell liegt unser Elektroanteil bei den Verkäufen in Europa mit 19 Prozent leicht über dem Durchschnitt. Als globaler Konzern geht es uns darum, das richtige Gleichgewicht zu finden. Denn während etwa Europa und China die Elektrifizierung vorantreiben, dominieren in Indien , den USA oder Südamerika weiter Verbrenner und Hybride. Deshalb investieren wir in beides. Wir müssen auf jedes Szenario vorbereitet sein, denn am Ende entscheiden die Kunden – nicht die Politik. Dabei haben wir einen entscheidenden Vorteil. Was meinen Sie damit? Wir bauen nicht nur Autos, sondern auch die Maschinen, die sie bauen. Hyundai ist ein Konglomerat und fußt auf umfassender vertikaler Integration. Das heißt: Wir kontrollieren die Wertschöpfungskette – vom eigenen Stahl über Roboter bis hin zu den Transportschiffen. Das hilft, Krisen und Logistikprobleme zu bewältigen. Während der Pandemie hatten die anderen Hersteller große Probleme, Computerchips zu beschaffen, aber wir waren aufgrund unserer Lieferketten handlungsfähig und sind in der Zeit sogar gewachsen. Mit dieser Strategie konnten wir in nicht einmal fünfzig Jahren zum drittgrößten Autohersteller der Welt werden, nach Volkswagen und Toyota. Trotzdem mussten sie im dritten Quartal einen Gewinnrückgang von 30 Prozent vermelden. Was läuft schief? Das globale Umfeld ist komplex. Wir haben es geschafft, im dritten Quartal einen Rekordumsatz einzufahren, den weltweiten Absatz zu steigern und den Verkauf von Elektrofahrzeugen auszuweiten. Doch trotzdem ist der Betriebsgewinn gefallen. Das lag auch an den Auswirkungen der US-Zölle . Welche Rolle spielt Deutschland für Ihren Konzern? Deutschland ist unser europäisches Zentrum. Die Zentrale sitzt in Offenbach , wir haben ein Entwicklungszentrum in Rüsselsheim und nutzen die Teststrecke am Nürburgring . Das Land prägt unsere Sicht auf Europa. Doch ich muss meinen Kollegen in Korea häufig erklären, dass Deutschland nicht Europa ist, denn die Kunden haben hier ganz andere Erwartungen. Was erwarten deutsche Kunden? Deutschland ist der Markt in Europa, der sich am wenigsten um CO₂ kümmert. Hier fehlen CO₂-Steuern, die es etwa in Spanien , Frankreich oder Dänemark gibt – das prägt die Nachfrage. So bevorzugen Kunden in Italien und Frankreich eher kleinere Autos. Viele deutsche Fahrer wünschen sich dagegen größere und leistungsstärkere Autos, die bei hohen Geschwindigkeiten stabil und sicher bleiben. Haben Sie auch deshalb Ihre Strategie geändert und versuchen wegzukommen vom Image der preiswerten Brot-und-Butter-Fahrzeuge? Ja. Denn wenn das einzige Argument einer Marke ist, billig zu sein, ist sie extrem verwundbar. Wir haben massiv investiert, und heute kaufen die Kunden Hyundai wegen Design, Technik und Qualität. Wir wollen uns über diese Stärken differenzieren – nicht über den Preis. Um die Konkurrenz aus China zu übertrumpfen, braucht es eine starke Marke und guten Service. Mit Genesis haben Sie versucht, in das hochpreisige Markensegment vorzustoßen. So richtig gut funktioniert das in Europa aber bislang nicht, oder? Stimmt. Im vergangenen Jahr haben wir in den USA 75.000 Fahrzeuge von Genesis verkauft – in Europa 2.500. Das ist nicht das richtige Verhältnis. Aber ich glaube an die Marke und wir werden unsere Präsenz in Europa ausbauen. Dafür ändern wir das Geschäftsmodell: Bis vor Kurzem haben wir auf ein direktes Vertriebsmodell ohne Händlernetz gesetzt, künftig setzen wir aber auf die Händler vor Ort. So können wir die Vorteile unserer lokalen Partner besser nutzen und näher an den Kunden rücken. In fünf Jahren sollte die Zahl fünf- und nicht mehr vierstellig sein. Sie haben als einer der wenigen Autohersteller weltweit mit dem Nexo ein Brennstoffzellenfahrzeug im Angebot. Welche Rolle wird Wasserstoff in den kommenden Jahren einnehmen? Das Verkaufspotenzial für Wasserstoff-Autos in Europa ist sehr klein. Doch wir sehen das Thema umfassender: Wir entwickeln Wasserstoffantriebe auch für Busse und Lastwagen und sind dabei schon über 2,2 Milliarden Kilometer mit der Brennstoffzelle gefahren. In den USA haben wir eine neue Fabrik gebaut, wo wir auch unseren eigenen Wasserstoff produzieren und ein eigenes Ökosystem aufbauen. Insbesondere für lange Strecken spielt Wasserstoff schon heute eine stärkere Rolle. Für uns gilt: Wir wollen bei Zukunftstechnologien weit vorn sein. Im Moment scheint die Zukunft der Mobilität aber vor allem von China bestimmt zu werden. Wie sehr wird Hyundai durch chinesische Hersteller bedroht, die auf den Markt drängen? Die chinesischen Hersteller decken besonders im elektrischen Bereich von günstig bis teuer alles ab. Sie werden vom Staat großzügig subventioniert, sind technologisch weit und treten hier nun sehr selbstbewusst auf. Sie sind stark – und das zwingt uns, selbst noch besser zu werden. Wir werden die Herausforderung annehmen und unsere Marktanteile verteidigen. Die Chinesen sind besonders stark bei günstigen E-Autos. Welche Antwort hat Hyundai darauf? Wir bieten seit diesem Jahr den Hyundai Inster an, der meistverkaufte E-Kleinwagen in Deutschland. Außerdem konzentrieren wir uns auf Mittelklasse-Fahrzeuge in der Kompaktklasse, um stärker auf die Bedürfnisse europäischer Kunden einzugehen. Deshalb werden wir in den nächsten zwei Jahren drei neue Fahrzeuge für dieses Segment einführen – mit allen Antriebsarten, einschließlich des vollelektrischen Ioniq 3. Inster im Test : So gut ist das neue Schnäppchen-Auto Ioniq 3 : So ungefähr soll der neue Kompaktwagen aussehen Mit dem i10 verkaufen sie eines der letzten günstigen Verbrennermodelle auf dem Markt. Wie lange wird es ihn noch geben? Wir haben bei diesen Modellen ein Dreifachproblem: geringeres Volumen, niedrigere Preise und zunehmend begrenzte Zulassung für Verbrenner in Städten. Deshalb können solche Fahrzeuge künftig nur noch elektrisch sein. Das heißt konkret für den i10? Im kommenden Jahr wird er eingestellt. Es gibt in diesem Segment nicht genug Umsatz, um eine Multi-Energie-Plattform zu rechtfertigen, auf der man sowohl eine Verbrenner- als auch eine Elektroversion bauen könnte. Der Inster übernimmt seine Rolle als Stadt-E-Auto. Ein Großteil Ihrer Fahrzeuge für Europa werden auch hier hergestellt. Planen Sie weitere Investitionen in die europäischen Werke? Wir verfügen mit unseren Werken in Tschechien und der Türkei bereits über ein starkes Produktionsnetz. Diese Standorte decken rund 80 Prozent unseres Absatzes in Europa ab. Sollten sich Marktbedingungen und Nachfrage weiter positiv entwickeln, könnten wir dort zusätzliche Kapazitäten aufbauen – die Option zur Erweiterung besteht. 2011 ging ein Video viral, in dem der damalige VW-Chef Martin Winterkorn auf der IAA eines ihrer Autos lobte. Was wäre heute für Sie ein Kompliment, das Sie gern über die Marke hören würden? Der Ioniq 5 N wurde kürzlich mit einem Fahrzeug einer deutschen Premiummarke verglichen. In einem Test hieß es, wir seien der einzige Hersteller, der eine perfekte Mischung aus Leistung und E-Antrieb geschaffen hat. Natürlich freue ich mich über solche Urteile, aber sie sind am Ende nicht entscheidend. Das größte Kompliment ist, wenn ein Kunde sich bei einem unserer Händler für einen Hyundai entscheidet, weil er überzeugt von diesem Produkt ist.