Fehlende Ladeinfrastruktur wird von vielen als Argument gegen ein E-Auto gesehen. Doch laut dem Ionity-Deutschlandchef gibt es teilweise sogar ein Überangebot an Ladesäulen. Christoph Strecker ist Deutschlandchef bei Ionity, dem führenden Schnellladeanbieter für Elektroautos. Er verantwortet das Geschäft auch in Österreich und der Schweiz. Im Gespräch mit t-online erklärt er, weshalb Schnellladen höhere Kostenstrukturen hat, wie sich Kabeldiebstahl verhindern lässt – und was den Ausbau der Ladeinfrastruktur am meisten bremst. t-online: Herr Strecker, fahren Sie selbst ein Elektroauto ? Christoph Strecker: Ja, natürlich. Aktuell einen BMW i4. Es gibt viel Kritik an der Ladeinfrastruktur in Deutschland: zu wenig zuverlässige Technik, Komfort und ein noch immer zu löchriges Netz. Was antworten Sie den Kritikern? Also – bei der Zuverlässigkeit: Die ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen und wir sehen, dass sie heute bereits auf einem sehr guten Niveau liegt. Klar, es gibt gelegentlich noch Kommunikationsprobleme zwischen Fahrzeug und Ladesäule, weil das System technisch komplex ist. Aber unsere Messungen zeigen, dass die Erfolgsquote spürbar gestiegen ist und weiter steigt. Entscheidend ist: Haben wir das System so einfach gestaltet, dass möglichst wenige Fehler passieren? Ich bin optimistisch, dass es durch Verbesserungen sowohl bei Auto- als auch bei Ladesäulenherstellern in den kommenden Jahren noch unkomplizierter wird. Und was ist mit dem Komfort? Laut einem aktuellen ADAC-Test mangelt es bei vielen Ladesäulen an Autobahnen auch daran – so fehlen etwa Überdachungen oder Toiletten. Unser Fokus liegt auf Ultraschnellladen mit 350 bis 400 kW – das dauert meist keine 30 Minuten. Der Aufenthalt ist also kurz. Trotzdem haben wir klare Mindestkriterien: Beleuchtung, kurze Wege von der Autobahn, eine Toilette und Verpflegung in der Nähe. Die Auswahl des Standorts ist entscheidend, er muss aus Kundensicht attraktiv und gut erreichbar sein. Eine Überdachung gehört also nicht zu den Mindestkriterien? Bei Regen wird man aber auch in 30 Minuten nass. Das Thema ist komplex. Klassische Tankstellen sind überdacht, weil Regenwasser dort nicht einfach in den Boden versickern darf – es muss über sogenannte Abscheider, also spezielle Becken, aufgefangen und behandelt werden, was teuer ist. Dieses Problem haben wir bei Ladesäulen nicht. Aber natürlich ist es komfortabler, trocken zu stehen. Gleichzeitig kostet ein Dach viel – auch wegen baurechtlicher Vorgaben. Wir haben einige Standorte mit Überdachung, aber das wird nicht der Standard sein. Ich glaube nicht, dass viele Kunden bereit wären, diese Mehrkosten durch höhere Ladegebühren zu tragen. Und was ist mit der löchrigen Ladeinfrastruktur insgesamt: Warum ist Deutschland da noch immer nicht weiter? Beim Schnellladenetz an Autobahnen, unserem bisherigen Hauptaugenmerk, sind wir in Deutschland schon sehr weit. Aber insgesamt bremst die Bürokratie immer noch sehr. Zwischen erster Planung und Inbetriebnahme eines Standorts können Jahre vergehen. Der Ablauf ist komplex: Standortsuche, Verhandlungen, Bauantrag, Netzanschluss, Vermessung, Bodengutachten – das dauert. Dazu kommt: Jedes Bundesland hat eigene Bauvorschriften. Ob eine Ladesäule genehmigungspflichtig ist oder nicht, ist unterschiedlich geregelt. Das erschwert den Prozess enorm. Was müsste sich ändern, damit es schneller geht? Ladesäulen – inklusive Trafostation – sollten bundesweit als genehmigungsfreie Vorhaben gelten. Das würde vieles vereinfachen. Außerdem brauchen wir verbindliche Bearbeitungsfristen bei Behörden. Heute warten wir teils monatelang auf eine Rückmeldung – dann kommt eine Nachforderung, die wir erfüllen, und wieder passiert nichts. Das ist wirtschaftlich kaum tragbar. Verbesserungspotenzial sehen wir aber auch bei den Stromnetzbetreibern. Inwiefern? Mehr Transparenz von ihrer Seite wäre hilfreich: Ein Online-Tool, das zeigt, ob am gewünschten Standort ein Stromnetzanschluss vorhanden ist, welche Leistung möglich ist und was das kostet, wäre ein Gamechanger. Würden Sie dann mehr und schneller bauen? Ganz klar: Ja. Es gibt Standorte, da warten wir seit drei Jahren auf eine Baugenehmigung. Der Masterplan Ladeinfrastruktur des Bundes sieht vor, dass Kunden künftig Ladestellen reservieren können. Ist das sinnvoll? Grundsätzlich sind wir offen dafür und schauen uns das Thema an, aber die Umsetzung ist schwierig. Ein reservierter Ladepunkt bringt uns als Betreiber weniger Umsatz – er wird ja blockiert, während ein anderer in der Zeit vielleicht schon dort laden würde. Gleichzeitig muss man klären: Was ist der Kunde bereit, für eine solche Reservierung zu zahlen? Kann man überhaupt an Wartenden vorbeifahren, oder reicht der Platz gar nicht? Reservierungen bieten soziales Konfliktpotenzial. Aktuell ist auf Langstrecken oft genug Kapazität vorhanden. In Stoßzeiten kann es zwar eng werden, aber für ein flächendeckendes Reservierungssystem fehlt bisher die Notwendigkeit. Und wie steht es um die Auslastung? Hier muss man klar differenzieren: Auf Langstrecken haben wir mittlerweile eher ein Überangebot – darauf hat sich die Industrie mit dem Ausbau anfangs konzentriert, um Reichweitenangst abzubauen. In Städten hingegen gibt es deutlichen Nachholbedarf, vor allem für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit. Das Problem ist also eher die Verteilung. Im Vergleich zum Daheimladen oder an einer Ladesäule in der Stadt ist Schnellladen ziemlich teuer, vor allem, wenn man spontan laden will: 39 Cent pro kWh im Abo, bis zu 75 Cent ohne Vertrag. Wie rechtfertigen sich Ihre Preise? Ein Ladepark mit sechs bis zehn Ladepunkten kostet rund eine Million Euro. Nach zehn Jahren müssen wir die Technik erneuern. Dazu kommen laufende Kosten wie Pacht, Wartung, Winterdienst, Strompreis , Kabeldiebstahl. Und: Die Auslastung ist – übers Jahr gesehen – immer noch vergleichsweise gering. Für 35 Cent pro kWh ohne Abonnement kann man Strom an einer Schnellladestation wirtschaftlich nicht anbieten. Schnellladen ist ein qualitativ anspruchsvoller Service, der durch die deutlich höheren Infrastruktur- und Betriebskosten entsprechend bepreist werden muss. Aber wirkt das Preisgefüge nicht abschreckend für die E-Mobilität? Man sollte es in der Gesamtbetrachtung sehen: Die meisten laden überwiegend zu Hause oder auf der Arbeit – dort ist Strom günstiger. Schnellladen ist die Ergänzung für unterwegs, nicht die Regel. Und perspektivisch wird auch Benzin durch CO₂-Bepreisung teurer. Ich hoffe auch, dass die Strompreise sinken werden. Für Menschen ohne Heimladeoption bieten wir verschiedene Abo-Modelle an – inklusive Preisgarantien für ein Jahr. Das gibt es an Tankstellen nicht. Sinken die Preise, wenn mehr Menschen laden? Ja. Jede zusätzliche Kilowattstunde hilft, unsere Fixkosten zu decken. Unsere Auslastung ist im Branchenvergleich gut und wir arbeiten insgesamt bereits operativ profitabel. Je mehr E-Autos kommen, desto stärker könnten auch Preise wieder nach unten gehen. Ihre App wurde kürzlich überarbeitet. Kommen künftig dynamische Preise – je nach Auslastung oder Uhrzeit? Technisch sind wir jetzt so weit. Das Konzept dafür ist aber noch in Arbeit. Auf Autobahnen wäre ein solches System wenig sinnvoll – dort zählt vor allem die Verfügbarkeit, nicht der Preis. Wer fährt schon nachts um drei in den Urlaub los, um 10 Cent zu sparen? Im urbanen Raum kann das aber ein sinnvoller Hebel für eine bessere Auslastung werden. Der Ausbau der urbanen Ladestationen ist bei Ihnen also der nächste Schritt? Ja. Rund um Autobahnen sind wir gut aufgestellt. In Städten gibt es viele Menschen ohne eigene Lademöglichkeit. Wir arbeiten daher an Schnellladehubs an Hauptverkehrsachsen oder bei Supermärkten – dort, wo Menschen sich länger aufhalten. Die Herausforderungen sind groß – etwa hohe Grundstückspreise oder Netzkapazitäten –, aber das Potenzial ist riesig. Wie sieht es mit Vandalismus aus? Es gibt immer mehr Berichte über durchgeschnittene Ladekabel. Ja, leider. Dabei ist Vandalismus seltener der Grund als das Kupfer in den Kabeln, das gestohlen wird. Glücklicherweise sind wir nicht so stark betroffen wie andere Anbieter, bei uns sind es in Deutschland bislang rund 30 Kabel. Das liegt daran, dass unsere Standorte meist direkt an Autobahnraststätten liegen, die Beleuchtung dort wirkt abschreckend und die Standorte sind auch in den Randzeiten frequentiert. Außerdem ist der Kupferanteil in unseren flüssigkeitsgekühlten Kabeln relativ gering. Dennoch: Jeder Diebstahl verursacht einen hohen Schaden und sorgt für Ausfallzeiten. In der aktuellen Phase der Elektromobilität ist das besonders problematisch, weil es zusätzlich verunsichert. Wie schützen Sie Ihre Anlagen? Wir setzen auf verschiedene Maßnahmen. Jeder Vorfall wird angezeigt. Manche Kabel enthalten Tracking-Lösungen – damit lässt sich das Kupfer nachträglich zuordnen. Es gibt auch Varianten, bei denen sich beim Durchtrennen des Kabels Farbe unter hohem Druck verteilt – das sorgt für eine große Sauerei. Insgesamt zeigt sich, dass Standorte mit nachgerüsteter Sicherheitstechnik meist verschont bleiben. Sie sind seit 2017 bei Ionity dabei. Was hat sich seither verändert? Die Wahrnehmung ist eine ganz andere. Elektromobilität ist in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Gleichzeitig ist alles komplexer geworden – mehr Anbieter, mehr Regularien. Aber auch der Wettbewerb ist stärker – und das treibt uns zu Innovationen. Am wichtigsten aber: Die Alltagstauglichkeit ist heute viel höher. Früher haben E-Autos mit 50 kW geladen, heute schaffen manche 500 oder mehr. Wenn ich das auf die nächsten fünf Jahre projiziere, dann wird das Laden einfach ein völlig selbstverständlicher Teil der Mobilität sein. Herr Strecker, vielen Dank für das Gespräch.