Die Preislücke zwischen Elektroautos und Verbrennern schwindet rapide. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht daher keine Notwendigkeit mehr für staatliche Kaufprämien. "Das Elektroauto ist erwachsen geworden." So fasst der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer seine aktuelle Marktanalyse zusammen und sieht darin eine Zäsur für die Elektromobilität in Deutschland. 2026 werde das Jahr des Elektroautos, sagt der Direktor des Center Automotive Research (CAR). Seine Begründung: Der Preisunterschied zu Verbrennern ist nahezu verschwunden, die Zulassungszahlen steigen auch ohne staatliche Kaufprämien. Dudenhöffer leitet daraus eine klare Schlussfolgerung ab: "Der Diskussion um staatliche Verkaufsprämien für Elektroautos ist der Boden entzogen." Die geplante Förderung der Bundesregierung – mit gestaffelten Zuschüssen von bis zu 5.000 Euro ab diesem Jahr – hält er für überflüssig. Der Markt reguliere sich längst selbst. Der Preis macht den Unterschied Noch vor einem Jahr lag der Preisaufschlag eines durchschnittlichen Elektroautos zu einem gleichwertigen Verbrenner bei mehr als 7.000 Euro, Ende 2025 waren es laut CAR-Institut nur noch 1.340 Euro. Das entspricht einem Rückgang von 81 Prozent. Für Ferdinand Dudenhöffer ist das der entscheidende Wendepunkt: "Price matters", der Preis zählt, heißt es in seiner Analyse. Die Preislücke sei das zentrale Hemmnis für die Verbreitung von Batterieautos gewesen. Nun sei sie fast geschlossen. Ein Grund: Die durchschnittlichen Transaktionspreise – also die Preise, die Käufer nach Abzug von Rabatten tatsächlich zahlen – sind bei Elektroautos deutlich gesunken. Gleichzeitig blieben die Listenpreise meist stabil. Möglich machen das hohe Rabatte, etwa auf Modelle wie den BMW iX1 (minus 24 Prozent), den BYD Atto 3 (minus 28 Prozent) oder den Opel Corsa Electric (minus 32,5 Prozent). Hinzu kommt der technische Fortschritt: Neue Batterietypen wie LFP (Lithium-Eisenphosphat) senken die Kosten pro Kilowattstunde deutlich. Skaleneffekte und Produktionskapazitäten, vor allem in Asien, verstärken den Preisrutsch. Für Dudenhöffer ist klar: Nicht Fördergelder, sondern Preispolitik und Technologie treiben den Wandel. Förderung ohne Wirkung? Trotz sinkender Preise plant die Bundesregierung ab 2026 eine neue Kaufprämie für E-Autos. Der Zuschuss soll bei 3.000 Euro liegen und sich – abhängig vom Einkommen und der Zahl der Kinder – auf bis zu 5.000 Euro erhöhen. Gefördert werden nur Neuwagen, egal ob gekauft oder geleast. Ferdinand Dudenhöffer hält davon wenig. "Staatliche Verkaufsprämien werden zu 100 Prozent in Mitnahmeeffekten enden", schreibt er. Seine These: Wer sich 2026 ein Elektroauto kauft, würde das auch ohne Förderung tun – schlicht, weil der Preis stimmt. Der Markt habe sich längst emanzipiert, die Industrie liefere attraktive Modelle zu wettbewerbsfähigen Preisen. Für zusätzliche Kaufanreize brauche es keine Subventionen mehr. Auch andere Beobachter sehen offene Fragen: Der ADAC befürwortet die Prämie zwar, fordert aber ein vereinfachtes, zweistufiges Antragsverfahren für die Prämie, um Käufern mehr Planungssicherheit zu geben. Der Verband der Automobilhändler (VAD) kritisiert die Förderung als Strohfeuer und hält sie für ungeeignet, die Nachfrage nachhaltig zu stärken. Statt Prämien fordert der Verband gezielte Investitionen in die Ladeinfrastruktur und günstigere Stromtarife für E-Autofahrer. Neue Modelle im Anmarsch Die neue Dynamik ist nicht nur ein Preisphänomen, sondern auch eine Frage des Angebots. Immer mehr Hersteller bringen neue Modelle auf den Markt und passen ihre Preisstrategie gezielt an. Tesla senkte 2025 gleich mehrfach die Einstiegspreise für seine Volumenmodelle: Das Model 3 startete zum Jahresende bei 36.990 Euro, das Model Y bei 39.990 Euro. Auch die etablierten Hersteller ziehen nach. VW will mit dem angekündigten ID. Polo die Preisschwelle von 25.000 Euro unterbieten und plant, den Kleinwagensektor künftig rein elektrisch zu bedienen. Auch Kia bringt einen Kleinwagen, Renault hat den R5 im Angebot und lässt noch einen elektrischen Twingo folgen. Insgesamt sind nach Dudenhöffers Analyse mittlerweile mehr als 130 verschiedene Elektroauto-Modelle auf dem deutschen Markt erhältlich. Einige davon kommen aus China , etwa von BYD. Zwar spielten chinesische Anbieter 2025 laut CAR-Institut noch eine untergeordnete Rolle, doch das könnte sich bald ändern. Dudenhöffer rechnet für 2026 mit einem stärkeren Markteintritt, warnt aber zugleich vor überzogenen Erwartungen: "Der europäische Automarkt wächst wie eine Eiche, nicht wie Bambus." Für kurzfristige Erfolge fehle es den Newcomern an Bekanntheit, Infrastruktur – und an Vertrauen.