Wer einen älteren Plug-in-Hybrid kaufen will, sollte genau hinschauen. Denn mit der Batterie steht und fällt mehr als nur der E-Antrieb. Lange galten Plug-in-Hybride (PHEV) als pflegeleichte Teilzeitstromer: Ein Verbrennungsmotor unter der Haube wird ergänzt durch einen E-Antrieb, um teils elektrisch zu fahren. Die Bundesregierung unterstützt auch den Kauf solcher Fahrzeuge mit der neuen E-Auto-Förderung. Doch wer heute ein älteres Modell – gebaut etwa zwischen 2015 und 2020 – kaufen möchte, kann eine böse Überraschung erleben: Die Akkus vieler früher Plug-in-Modelle altern deutlich schneller als erwartet. Und auch der Rest des Antriebssystems hat seine Tücken. Wer nicht aufpasst, riskiert hohe Reparaturkosten bis hin zum wirtschaftlichen Totalschaden. Was den Akku schnell altern lässt Vor allem die geringe Kapazität lässt die Akkus im raschen Tempo altern, schreibt "Auto Motor und Sport". Seinerzeit lagen die Traktionsbatterien meist unter 10 Kilowattstunden. Reichte das einst für rund 50 Kilometer elektrische Reichweite, bedeutet es heute vor allem eines: viele Ladezyklen, viel Stress für die Zellen und schneller Verschleiß. Das zeigen auch Daten des ADAC . Gemeinsam mit dem Diagnosespezialisten Aviloo wurden rund 28.500 Batterie-Messwerte ausgewertet. Im Mittelpunkt: der sogenannte State of Health (SoH), also die verbliebene Kapazität im Vergleich zum Neuzustand. Das Ergebnis: Wer viel elektrisch fährt, nutzt den Akku zwar sinnvoll, setzt ihn aber zugleich stärker unter Druck. Besonders betroffen sind Modelle, die im Alltag oft im elektrischen Antriebsmodus gefahren wurden. Ein weiteres Problem: Viele PHEV wurden nicht regelmäßig geladen. "In vielen Fällen wurde der Akku überhaupt nicht oder nur selten geladen, was den Abbau des Akkus auch beschleunigt", schreibt "Auto Bild". Nicht nur die Batterie bereitet Sorgen Doch nicht nur die Batterie kann sich als problematisch erweisen: Auch die sogenannte Peripherie zeigt sich im Alter häufig anfällig. Bauteile wie Inverter, DC/DC-Wandler oder On-Board-Lader sind nötig, um das Zusammenspiel von E-Motor, Batterie und Verbrenner zu regeln. Bei Defekten lassen sich einzelne Komponenten oft nicht austauschen, sondern nur das gesamte Modul. Und Ersatz ist teuer: Vieles wurde in vergleichsweise kleinen Stückzahlen gefertigt und lässt sich im Schadensfall nicht reparieren, sondern muss komplett ersetzt werden. Bei einem Defekt der Hochvoltbatterie kann beim Plug-in nicht einfach der Verbrenner einspringen: Ein Fehler in der Batterie oder der Steuerung legt nicht nur den E-Antrieb lahm, auch der Verbrenner lässt sich dann nicht mehr betreiben. Selbst scheinbar harmlose Bauteile können so das ganze Auto außer Gefecht setzen. Bei diesen Herstellern gibt es wenig Probleme Laut ADAC schneiden ältere Modelle von Mercedes bei den Batterien vergleichsweise gut ab. VW und BMW zeigen eine breite Streuung mit Ausreißern nach unten. Schwächer bewertet werden Fahrzeuge von Ford und Mitsubishi. Letztere zeigten in vielen Fällen bereits bei mittleren Laufleistungen einen auffälligen Kapazitätsverlust. Ein Akku-Austausch ist für viele Plug-in-Hybride wirtschaftlich kaum darstellbar. BMW nennt für den 225xe Active Tourer und den 330e F30 Materialkosten von rund 7.400 Euro – ohne Einbau. Für den Wechsel veranschlagt das Werk etwa 65 Arbeitswerte. Wie teuer es bei anderen Marken wird, bleibt offen. Hersteller wie VW, Hyundai oder Kia beantworteten entsprechende Anfragen zur Preisgestaltung nicht, so "Auto Motor und Sport". Plug-in-Hybrid als Gebrauchtwagen: Das ist wichtig Inzwischen bieten viele Händler sogenannte Akku-Zertifikate an, die bei der Kaufentscheidung helfen können. Sie dokumentieren den Zustand der Batterie, den Kilometerstand und den Testzeitpunkt. "Auto Motor und Sport" empfiehlt darüber hinaus den Abschluss einer Gebrauchtwagengarantie, die auch die Leistungselektronik umfasst. Wer auf ein Schnäppchen hofft, sollte sich frühere Firmenfahrzeuge genau anschauen. Bei ihnen ist der rein elektrische Anteil oft geringer, schreibt "Auto Bild". Beim SoH-Wert (steht für "State of Health", Gesundheitszustand), also der Restkapazität des Akkus, gelten laut ADAC als Orientierung folgende Richtwerte: mindestens 92 Prozent bei 50.000 Kilometern Laufleistung mindestens 88 Prozent bei 100.000 Kilometern mindestens 84 Prozent bei 150.000 Kilometern mindestens 80 Prozent bei 200.000 Kilometern Werte deutlich darunter deuten auf starken Verschleiß oder defekte Zellen hin. In diesen Fällen kann ein Austausch wirtschaftlich nicht sinnvoll sein und den Wagen zum Totalschaden machen. Neue Modelle – besser, aber noch ohne Langzeiterfahrung Wichtig: Die genannten Probleme betreffen vor allem die ersten PHEV-Generationen. Für Modelle, die ab etwa 2020 neu auf den Markt kamen, liegen noch keine belastbaren Langzeiterfahrungen vor. Allerdings hat sich die Technik weiterentwickelt. Beispiel: Der aktuelle VW Golf eHybrid fährt mit einer Traktionsbatterie von rund 20 Kilowattstunden und erreicht damit laut Norm über 140 Kilometer elektrische Reichweite – fast dreimal so viel wie die Vorgänger. Ob die größere Kapazität auch für eine längere Lebensdauer sorgt, wird sich aber erst mit der Zeit zeigen.