"Alle reden vom Wetter. Wir nicht." So lautete einmal ein Werbeslogan der Deutschen Bahn. Heute verursacht schon ein kleiner Wintereinbruch erhebliches Chaos. Was läuft schief? Ein paar Flocken fallen, die Temperaturen sinken knapp unter 0 Grad – und schon kapituliert die Deutsche Bahn . So war es Anfang Januar, als Schneesturm "Elli" über das Land zog und die Bahn in ganz Norddeutschland den Betrieb einstellte. Und so war es diese Woche dank Tief "Leonie" wieder – Weichenstörungen, vereiste Oberleitungen und Schneeverwehungen setzten den Bahnverkehr eine Zeit lang außer Gefecht. Aber: Geht es wirklich nicht anders? Ist die Bahn tatsächlich machtlos, sobald sich der Winter einmal mit ein bisschen Eis und Schnee meldet? Müritz zugefroren: Seltenes Naturschauspiel auf Deutschlands größtem Binnensee Südtirol-Drama in Dolomiten: Deutsche nach Videoanruf gerettet "Nein, natürlich nicht", sagt Detlef Neuß. Er ist Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn und kann sich an ganz andere Zeiten erinnern. Im Winter 1978/79, da war Neuß Mitte 20 und musste für seine Arbeit als Mediengestalter täglich von Mönchengladbach nach Düsseldorf pendeln, versank die Republik unter wahren Schneemassen. Viele Orte waren von der Außenwelt abgeschnitten, Verwehungen türmten den Schnee meterhoch. 40.000 Ferkel und Kälber erfroren, auch Menschen starben: Noch im Mai wurde auf Rügen nach dem Abtauen des letzten Schnees eine Leiche gefunden. "Mit dem Auto war es damals fast unmöglich, zum Bahnhof zu kommen", erzählt Neuß t-online am Telefon. "Aber der Zug fuhr. Da funktionierte es noch." Problem Nummer eins: Kaum Räumfahrzeuge Woran es liegt, dass jeder Winter der Deutschen Bahn heute so sehr zu schaffen macht, und wie es wieder besser werden könnte, davon hat Neuß als Eisenbahnfreund sehr klare Vorstellungen. Mit einer Analogie erklärt er, woran es hapert: "Wenn Sie mit einem gepflegten Auto und Winterreifen durch den Schnee fahren, dann kommen Sie an", sagt er. "Mit Sommerreifen nicht." Wo das Auto Winterreifen braucht, benötigen Züge dem Pro-Bahn-Bundesvorsitzenden zufolge Räumfahrzeuge. Ein neidvoller Blick über die Grenze: "In der Schweiz schickt die Rhätische Bahn vor Betriebsaufnahme die Schneefräse los, in Österreich genau das Gleiche", erklärt Neuß. "Nur in Deutschland nicht – hier wurden die Räumfahrzeuge im Zuge der Bahnreform stillgelegt." Sie weiterhin zu unterhalten, erschien zu teuer. Problem Nummer zwei: Die Weichenheizungen Sparzwänge lassen laut Neuß auch die Weichen einfrieren. Für Nordrhein-Westfalen habe ihm die Deutsche Bahn zwar einmal mitgeteilt, dass 75 Prozent der Weichen Heizungen hätten. Aber, so Neuß: "Wenn der Zug nach Betriebsschluss auf einem Abstellgleis steht und nachts genau diese eine, unbeheizte Weiche einfriert, dann kommt der Zug morgens nicht in den Bahnhof." Daher brauche eigentlich so ziemlich jede Weiche eine Heizung. Außerdem schalte die Bahn ihre Weichenheizungen oft zu spät ein, um Strom zu sparen. Er habe schon erlebt, dass erst bei zehn Zentimetern Schnee zu heizen begonnen wurde: "Dann ist es natürlich zu spät. Das muss man machen, bevor es friert." Problem Nummer drei: Zu wenig Personal Die Bahn habe zudem die Bereitschaftsdienste massiv gekürzt, erläutert Neuß. Und das führe gerade im Winter zu Zugausfällen. Früher habe die Bahn an allen großen Knotenbahnhöfen Ersatzpersonal vorgehalten: "Es konnte also sofort jemand einspringen, wenn zum Beispiel der Lokführer, der in der Eifel wohnt, morgens nicht zu seinem Zug nach Aachen kam." Heute hören Zugreisende oft bei einem planmäßigen Personalwechsel die Durchsage, ihre Weiterreise verzögere sich, weil sich der neue Lokführer noch in einem anderen Zug befinde. Leider habe dieser gerade Verspätung. Das führt direkt zu: Problem Nummer vier: Die ganzen Baustellen Im Augenblick wird die Infrastruktur der Bahn umfassend saniert. Die Folge: Umleitungen, Verspätungen, Frust. Die Ursache: Das Gleisnetz wurde viele Jahre lang kaputtgespart, weil die Bahn profitabel und zum privaten Börsenunternehmen werden sollte. Bundesverkehrsminister waren geradezu besessen von dieser Idee und zwangen zu einem fatalen Sparprogramm. "Dann hat man das Ganze verlottern lassen", bilanziert Neuß. Die Politik habe den Bahnchefs während dieser Zeit nicht genug auf die Finger geschaut und dem Unternehmen außerdem viel zu wenig Geld zur Verfügung gestellt. Problem Nummer fünf: Falsche Vorstellungen von der Zukunft In der Klimakrise heizt sich global die Erde auf. Nur: Das tut sie nicht gleichmäßig. Durch komplizierte Wechselwirkungen können sowohl der Polarwirbel als auch Meeresströmungssysteme durcheinandergeraten; Mitteleuropa stehen daher künftig möglicherweise sogar kältere Winter als früher bevor . "Das haben viele noch gar nicht kapiert", sagt Neuß. Auch bei der Bahn habe man gedacht, dass es wegen des Klimawandels bald gar keinen Winter mehr in Deutschland geben werde. Daraufhin seien teilweise Züge angeschafft worden, deren Heizungen bei weniger als minus 10 Grad schlappmachen. "Da war man einfach blauäugig", konstatiert Neuß. Bei der Deutschen Bundesbahn rollte der Verkehr noch Nur in einem Punkt nimmt der Pro-Bahn-Vorsitzende die Deutsche Bahn in Schutz: Wenn Eisregen falle, dann lasse sich wirklich kaum etwas dagegen unternehmen, dass die Oberleitungen vereisen. Ansonsten gelte: "Früher hat es funktioniert, selbst wenn es kälter war. Frost und Schnee sollten eigentlich zu bewältigen sein." Die 1966 gestartete Werbekampagne der Deutschen Bundesbahn sei jedenfalls heute so nicht mehr vorstellbar. Damals warb die Bahn mit dem Spruch: "Alle reden vom Wetter . Wir nicht." "Heute bleibt die Bahn beim leisesten Winteranflug stecken", sagt Neuß. "Und das ist ein Riesenthema."