Mit dem K70 begann bei Volkswagen das Zeitalter von Frontmotor und Wasserkühlung. Doch ausgerechnet der technische Vorreiter wurde zum Außenseiter. Anfang der 70er wirkte der K70 in den VW-Autohäusern wie ein Fremdkörper. Während in den Verkäufsräumen noch Käfer mit luftgekühltem Heckmotor standen, stand daneben plötzlich eine kantige Limousine mit Wasserkühlung, Frontantrieb und riesigem Kofferraum. Ein Volkswagen , der eigentlich keiner war. Entwickelt worden war der K70 nämlich nicht in Wolfsburg , sondern bei NSU in Neckarsulm. Dort sollte er die Lücke zwischen dem kleinen Prinz und dem technisch ambitionierten Ro 80 schließen. Auch gestalterisch war die Verwandtschaft sichtbar: Verantwortlich für die klaren Linien beider Modelle war Designer Claus Luthe. Neuer Wagen stellt VW vor Herausforderungen Doch noch vor der geplanten Premiere auf dem Genfer Autosalon 1969 geriet NSU in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Volkswagen übernahm die Marke über Audi – und bekam den fast serienreifen K70 gleich mit dazu. Zunächst verschwand das Projekt allerdings wieder in der Schublade. Im Konzern wollte man dem neuen Audi 100 keine Konkurrenz machen. Die öffentliche Kritik fiel offenbar deutlich aus. Volkswagen entschied schließlich doch, den K70 zu bauen – und errichtete eigens dafür ein Werk in Salzgitter . Das neue Auto brachte einen gewissen Aufwand mit sich: Werkstätten brauchten neue Spezialwerkzeuge, weil die Teile nicht aus dem VW-Baukasten stammten, und Verkäufer mussten plötzlich ein Auto erklären, das mit dem klassischen Käfer-Prinzip kaum noch etwas gemeinsam hatte. Technisch revolutionär, doch Verkäufer bleiben skeptisch Der K70 fiel auf, technisch wie optisch. Sein wassergekühlter Vierzylinder saß vorn längs über dem Getriebe, die Räder waren einzeln aufgehängt, vorn verzögerten Scheibenbremsen. Hinzu kamen große Fensterflächen, viel Platz im Fond und ein Kofferraum mit bis zu 700 Litern Volumen. Selbst größere Fahrzeuge boten damals kaum mehr Stauraum. Die Kupplung ließ sich wechseln, ohne den Motor oder das Getriebe ausbauen zu müssen. Der Fahrer blickte auf ein sachlich gezeichnetes Armaturenbrett ohne Schnörkel. Und vorn in der Mittelkonsole saß ein großer, hochkant montierter Aschenbecher – ein Detail, an das sich manche Besitzer bis heute erinnern. Der K70 gewann zwar manche Vergleichstests, doch im Verkaufsraum blieb die Skepsis offenbar groß. Laut dem Dienst SP-X empfahlen viele Händler lieber den vertrauten VW 411 mit Heckmotor als den technisch ungewohnten und vergleichsweise teuren K70. Dabei brachte der Wagen dem Volkswagenwerk genau jene Technik, die später den Konzern prägen sollte: Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung. Der K70 markierte den Abschied von jener VW-Welt, die jahrzehntelang vom Käfer bestimmt worden war. Rost nagte auch am Fortschritts-Auto Ganz ohne Probleme blieb der Fortschritt allerdings nicht. Der K70 galt zwar als modern konstruiert, doch wie viele Autos jener Zeit kämpfte auch er früh mit dem Rost. Vor allem an den hinteren Radläufen fraß sich die Korrosion oft schon nach wenigen Jahren durchs Blech. Hinzu kamen Kinderkrankheiten und kleinere Qualitätsprobleme, die viele Käufer von Volkswagen bis dahin nicht gewohnt waren. Wirtschaftlich blieb das Auto ein Problemfall. Viele Teile waren Eigenentwicklungen und ließen sich nicht einfach mit anderen Konzernmodellen teilen. Das machte die Produktion teuer. Geplante Kombi- und Fließheckversionen verschwanden wieder in der Schublade, auch um konzernintern keine Konkurrenz entstehen zu lassen – zunächst für den VW 411, später für den Passat. Die Modellpflege verlief entsprechend zurückhaltend. 1971 erhielt der K70 eine leicht überarbeitete Front mit einer Audi-Stoßstange, um die Zahl der Gleichteile zu erhöhen, 1972 gab es eine etwas flacher abfallende, gefurchte Motorhaube, um den hohen Luftwiderstandsbeiwert etwas zu reduzieren. 1973 folgte ein 1,8-Liter-Motor mit 100 PS. Doch dann standen mit Audi 80 und Passat bereits jene Modelle bereit, die Volkswagens neue Technik deutlich wirtschaftlicher auf die Straße brachten. Und sie setzten die Designlinie fort, die der K70 begonnen hatte. K70-Gestalter Claus Luthe war auch am Design des Audi 50, quasi dem späteren VW Polo, beteiligt. Der K70 ist eine Rarität geworden Anfang 1975 endete die Produktion nach nicht einmal fünf Jahren und rund 211.000 Exemplaren. Heute ist der K70 de facto aus dem Straßenbild verschwunden. Gerade das macht ihn aber für seine kleine Fangemeinde interessant. Doch seine Erhaltung ist nicht einfach. Ersatzteile gibt es bei Volkswagen praktisch keine mehr. Klubs organisieren etwa Nachfertigungen oder verfügen über private Lagerbestände. Der 1. Internationale VW-K70-Club verwaltet große Teile des verbliebenen Ersatzteilbestands und hilft bei Reparaturen und Nachbauten. Denn nur wenige Komponenten passen überhaupt aus anderen Modellen.