Eine Auswertung von knapp 10.000 Batterietests zeigt, wie viel Kapazität gebrauchte Elektroautos nach hoher Laufleistung noch besitzen. Entscheidend sind aber manchmal Details. Wie lange hält der Akku eines Elektroautos? Diese Frage treibt vor allem Gebrauchtwagenkäufer um, wenn sie nach einem passenden Modell suchen. Schließlich ist die Batterie das teuerste Bauteil des Fahrzeugs – und von ihrem Zustand hängt ab, wie weit das Auto mit einer Ladung noch kommt. Die Antwort fällt beruhigender aus, als viele vermuten. Mehrere Untersuchungen haben bereits gezeigt, dass die Energiespeicher im Alltag häufig langsamer altern als lange angenommen. Eine neue Auswertung aus Schweden zeigt nun, wie es um die Akkus verschiedener Fahrzeugmodelle nach hoher Laufleistung bestellt ist. Kampf um die breite Masse: Jetzt kommen die wirklich wichtigen Autos des Jahres Zugang zur E-Mobilität: Wer von der E-Auto-Prämie profitiert Das schwedische Verkaufsportal Carla hat dafür knapp 10.000 Batterietests ausgewertet, die zwischen 2022 und 2026 vorgenommen wurden. Die Messungen wurden mit einem Diagnosesystem des österreichischen Batteriespezialisten Aviloo vorgenommen. Für seine Modellrangliste berücksichtigte das Unternehmen ausschließlich Elektroautos, die mehr als 100.000 Kilometer zurückgelegt hatten und für die eine ausreichend große Zahl an Messungen vorlag. In Schweden machen reine Elektroautos je nach Betrachtungszeitraum etwa 35 bis 44 Prozent der Pkw-Neuzulassungen aus. Damit gehört das Land neben Norwegen, Finnland , den Niederlanden und Dänemark zu den europäischen Märkten mit einem vergleichsweise sehr hohen Elektroautoanteil. Entsprechend groß ist inzwischen auch das Angebot an gebrauchten Stromern. Diese Elektroautos liegen vorn Wichtigstes Ergebnis: 94 Prozent der getesteten Autos hatten noch eine Batteriekapazität von mehr als 90 Prozent. An der Spitze steht der Kia Niro EV mit 64-Kilowattstunden-Batterie. Die untersuchten Fahrzeuge verfügten nach mehr als 100.000 Kilometern im Durchschnitt noch über 97,3 Prozent ihrer ursprünglichen Akkukapazität. Fast gleichauf folgt der Hyundai Kona Elektro mit 97,2 Prozent. Beide Modelle nutzen eine eng verwandte Technik. Rang drei belegt der Kia EV6, dessen Batterien im Mittel noch rund 96 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität erreichten. Ebenfalls vergleichsweise hohe Werte erzielten der Volvo XC40 Recharge und der Polestar 2 mit Batteriezellen des chinesischen Herstellers CATL. Beim Volvo waren durchschnittlich noch 94,7 Prozent vorhanden, beim Polestar 2 rund 94,4 Prozent. Der BMW i3 kam auf etwa 93,8 Prozent. Ein Tesla Model 3 mit LFP-Batterie von CATL erreichte rund 93,3 Prozent. Selbst der VW ID.3, der mit seiner 58-Kilowattstunden-Batterie auf Rang 20 der Auswertung steht, verfügte im Durchschnitt noch über knapp 91,8 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität. Die Platzierung bedeutet allerdings nicht, dass jeder Akku eines Kia Niro "besser" altert als jede Batterie eines VW ID.3. Die Zahlen sind Durchschnittswerte aus den untersuchten Fahrzeugen. Pflege, Ladeverhalten, Klima, Alter und Nutzung können dazu führen, dass einzelne Autos deutlich besser oder schlechter abschneiden. Beim Tesla Model 3 steckt der Unterschied im Akku Wie stark eine Batterie altert, hängt der Auswertung zufolge nicht allein vom Fahrzeugmodell ab. Auch Zellchemie, Kapazität und Batteriehersteller können eine Rolle spielen. Besonders deutlich wird das beim Tesla Model 3. Die Variante mit einer LFP-Batterie des Herstellers CATL erreichte nach mehr als 100.000 Kilometern durchschnittlich noch rund 93,3 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. Diese Zellchemie gilt als vergleichsweise robust und kommt ohne Nickel und Kobalt aus. Das Model 3 mit einer NMC-Batterie von LG Chem lag in der Auswertung bei rund 91,5 Prozent. NMC-Batterien verwenden unter anderem Nickel, Mangan und Kobalt. Noch etwas niedriger fielen die Werte der untersuchten Panasonic-Batterien mit NCA-Chemie aus. Die große Version mit 77,8 Kilowattstunden erreichte durchschnittlich 89,8 Prozent, die kleinere Batterie mit 52,4 Kilowattstunden rund 88,2 Prozent. NCA steht für Nickel-Kobalt-Aluminium. Die Ergebnisse zeigen: Zwei äußerlich ähnliche Model 3 können je nach Baujahr und Ausführung unterschiedliche Batterien besitzen – und diese können auch verschieden altern. Wer einen gebrauchten Stromer kauft, sollte deshalb nicht nur nach Modell, Erstzulassung und Kilometerstand fragen. Wichtig ist auch, welche Batterieversion tatsächlich im Fahrzeug steckt. Was der SoH-Wert aussagt Der Zustand eines Elektroauto-Akkus wird häufig mit dem sogenannten State of Health, kurz SoH, angegeben. Der Wert beschreibt, wie viel von der ursprünglichen nutzbaren Speicherkapazität noch vorhanden ist. Ein SoH von 95 Prozent bedeutet vereinfacht: Der Akku kann laut Messung noch ungefähr 95 Prozent der Energiemenge speichern, die ihm im Neuzustand zur Verfügung stand. Je nach Prüfverfahren können die ermittelten SoH-Werte leicht voneinander abweichen. Für Gebrauchtwagenkäufer ist der Wert trotzdem hilfreich, weil er deutlich mehr über den Zustand der Batterie verrät als Kilometerstand und Baujahr allein. Ein Batterietest schafft mehr Klarheit Für Gebrauchtwagenkäufer liefern Modellranglisten eine erste Orientierung. Eine Garantie für das einzelne Auto sind sie freilich nicht. Entscheidend ist der tatsächliche Zustand des konkreten Fahrzeugs. Ein professioneller Batterietest kann deshalb eine Probefahrt, den Blick ins Serviceheft und die Prüfung der Fahrzeughistorie sinnvoll ergänzen. Dabei sollte der Verkäufer nicht nur einen Prozentwert nennen, sondern möglichst auch erklären, mit welchem System und unter welchen Bedingungen dieser ermittelt wurde. Ebenfalls wichtig ist die noch laufende Batteriegarantie. Viele Hersteller sichern über einen bestimmten Zeitraum oder eine festgelegte Kilometerleistung zu, dass die nutzbare Kapazität nicht unter einen bestimmten Wert fällt. Häufig liegt diese Grenze bei etwa 70 Prozent. Die genauen Bedingungen unterscheiden sich jedoch je nach Marke und Modell. So altert der Akku langsamer Ganz verhindern lässt sich die Alterung einer Batterie nicht. Mit einigen Gewohnheiten lässt sie sich jedoch bremsen. Extreme Temperaturen vermeiden: Große Hitze und starke Kälte belasten die Batteriezellen. Im Sommer hilft ein Parkplatz im Schatten, im Winter kann eine Garage von Vorteil sein. Schnellladen gezielt einsetzen: Gleichstrom-Schnellladen ist praktisch auf langen Strecken. Wer ausschließlich mit hoher Leistung lädt, beansprucht die Batterie jedoch stärker als beim langsameren Laden zu Hause oder an einer normalen Wechselstromsäule. Nicht ständig bis 100 Prozent laden: Ein dauerhaft sehr hoher Ladezustand kann die Alterung beschleunigen. Für den Alltag genügt bei vielen Fahrzeugen ein Ladelimit von 80 Prozent. Vor längeren Fahrten kann der Akku weiterhin vollständig geladen werden. Auto nicht lange mit voll geladener Batterie abstellen: Wer sein Elektroauto mehrere Tage oder Wochen nicht nutzt, sollte es möglichst nicht mit nahezu leerem oder komplett vollem Akku stehen lassen. Bei längeren Pausen einen mittleren Ladestand wählen: Ein Ladezustand zwischen ungefähr 30 und 70 Prozent schont die Batterie und verringert zugleich das Risiko einer Tiefentladung. Möglichst kurz vor der Abfahrt laden: Bei vielen Elektroautos lässt sich der Ladevorgang programmieren. Endet er kurz vor Fahrtbeginn, steht das Auto nicht unnötig lange mit hohem Ladestand herum. Im Winter kann die Batterie zudem bereits vorkonditioniert werden.