Volkswagen baute in China nicht nur Autos, sondern half beim Aufbau einer ganzen Industrie. Doch das Erfolgsmodell ist ins Stottern geraten. Kaum ein anderer Automobilhersteller ist so eng mit dem Aufstieg des chinesischen Automarkts verbunden wie Volkswagen . China entwickelte sich zum wichtigsten Einzelmarkt, die Gemeinschaftsunternehmen mit den chinesischen Herstellern SAIC und FAW steuerten Milliardenbeiträge zum Konzernergebnis bei. Lange schien das Erfolgsrezept unangreifbar. Heute ist davon wenig geblieben. Die Kernmarke Volkswagen lieferte zuletzt deutlich weniger aus, Audi büßte im zweistelligen Prozentbereich ein und auch Porsche verzeichnete auf dem chinesischen Markt einen massiven Rückgang. Gleichzeitig haben Hersteller wie BYD , Geely oder Xiaomi in vielen Bereichen die Führung übernommen. Sie entwickeln schneller, produzieren günstiger und treffen den Geschmack einer neuen Käuferschicht. Wie konnte das geschehen? Als sich das Tor zu einem neuen Absatzmarkt öffnete 1978 begann die Geschichte vielversprechend. Überraschend stand eine Delegation des chinesischen Maschinenbauministeriums vor der Konzernzentrale in Wolfsburg . Eigentlich wollte sie Mercedes-Benz besuchen, entschied sich unterwegs jedoch spontan für Volkswagen. Aus diesem Treffen entwickelte sich eine Partnerschaft, die den chinesischen Automarkt umkrempelte und VW jahrzehntelang hohe Gewinne einbrachte. 1983 lief in Shanghai der erste lokal montierte Santana vom Band, ein Jahr später wurde SAIC Volkswagen gegründet (SAIC = Shanghai Automotive Industry Corporation). Volkswagen brachte Fertigungswissen ins Land und half gemeinsam mit seinem chinesischen Partner beim Aufbau einer Zulieferindustrie. Internationale Unternehmen wie Bosch oder Siemens folgten nach China, gleichzeitig entstanden lokale Lieferketten und Produktionsstandards. Der Santana wurde zum Symbol für den Aufbau einer modernen Automobilindustrie . Der Erfolg beruhte allerdings nicht allein auf der Technik. Volkswagen verstand früh, dass sich China nicht mit europäischen Lösungen erobern ließ. Statt bestehende Modelle einfach zu exportieren, entwickelte der Konzern Fahrzeuge speziell für den chinesischen Markt. Limousinen für China Während sich europäische Kunden zunehmend für Kombis oder später SUVs entschieden, blieb in China die klassische Stufenhecklimousine gefragt. Modelle wie Santana, Jetta, Lavida, Bora oder Sagitar wurden zu Millionensellern. Häufig erhielten sie längere Radstände, mehr Platz im Fond oder eine speziell auf chinesische Käufer zugeschnittene Ausstattung. Volkswagen lokalisierte seine Fahrzeuge, lange bevor dieser Begriff in der Branche zum Standard wurde. Ein Erfolgsmodell – doch schon vor zehn Jahren warnten Experten vor einer zu starken Abhängigkeit. Und dann änderte sich der Markt grundlegend. Im Kontext des Aufstieges der Elektromobilität verschoben sich die Erwartungen der Kunden, auch bedingt durch ihr Alter: Mehr als die Hälfte der Autokäufer in China ist unter 40 Jahre alt (Deutschland: Durchschnittsalter rund 54 Jahre). Und die ist immer online und erwartet diese Vernetzung auch im Auto: Immer stärker entscheiden Software, Konnektivität, Sprachsteuerung und digitale Dienste über den Erfolg eines Modells. Das Auto veränderte sich vom klassischen Fortbewegungsmittel zu einem digitalen Alltagsbegleiter. Neue Konkurrenten aus China Gleichzeitig entstanden neue Wettbewerber. Hersteller wie BYD, Nio, Xpeng oder Li Auto bringen Fahrzeuge in deutlich kürzeren Entwicklungszyklen auf den Markt. Neue Funktionen werden per Over-the-Air-Update nachgereicht, Sprachassistenten gehören selbstverständlich zur Ausstattung, und digitale Bedienkonzepte ersetzen klassische Schalter. Die Stärken, mit denen Volkswagen jahrzehntelang erfolgreich war – Verarbeitung, Fahrwerk oder Markenimage –, reichen heute allein nicht mehr aus. Der Konzern versucht, das Ruder herumzureißen: Unter dem Leitmotiv "In China, für China" arbeiten rund 3.000 Ingenieure an Plattformen, Software und Elektronik speziell für den chinesischen Markt. Entwicklungszeiten sollen deutlich sinken, gleichzeitig will Volkswagen die Kosten reduzieren. Bis 2027 plant der Konzern mehr als 30 neue elektrifizierte Modelle für China. Zur Grundlage vieler Fahrzeuge wird die neue Compact Main Platform (CMP), die speziell für das preissensible Volumensegment entwickelt wurde. Hinzu kommen neue Softwarearchitekturen, Künstliche Intelligenz, Sprachsteuerung und Fahrerassistenzsysteme, die den Erwartungen chinesischer Kunden entsprechen sollen, sowie Antriebssysteme wie Range Extender (Verbrennungsmotoren in E-Autos, die Strom für mehr Reichweite liefern), die in China gefragt sind. Ab 2027 will VW in China autonom fahrende Autos anbieten. Nähe zu chinesischen Herstellern Dazu sucht Volkswagen auch die Nähe chinesischer Technologieunternehmen. Gemeinsam mit Xpeng entwickelt der Konzern neue Fahrzeugarchitekturen, mit Horizon Robotics entstehen Fahrerassistenzsysteme. Während Volkswagen vor vier Jahrzehnten vor allem Produktionswissen nach China brachte, fließt heute technologisches Know-how zunehmend in die andere Richtung. Mit Folgen: 2025 schloss Volkswagen das Werk in Nanjing, in dem die Verbrennermodelle Passat und Skoda Superb produziert wurden. Die Produktion wurde ins benachbarte Yizheng verlagert, weil das Werk Nanjing keinen Raum für einen Umbau auf Elektromobilität hergab. Ob die Rechnung aufgeht, bleibt offen. Der Wettbewerb ist intensiver denn je, chinesische Hersteller bringen neue Modelle in immer kürzeren Abständen auf den Markt und der Preisdruck bleibt hoch. Und die Erfolge lassen noch auf sich warten, auch wenn VW aufgrund der schwächelnden Konkurrenz zwischenzeitlich für einige Monate wieder die Marktführerschaft für sich erobern konnte und bei den immer weniger gefragten Verbrennermodellen noch weit vorn dabei ist: Konzernweit sackten die Verkäufe im vergangenen Quartal um mehr als ein Drittel auf 424.300 Fahrzeuge ab. Doch Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut Bochum ist vorsichtig optimistisch: "Die Strategie 'In China, für China' erscheint ein richtiger Ansatz, um in China wieder Boden unter die Füße zu kriegen." Das zweite Quartal sei "eine Katastrophe", aber die neuen Modelle kämen erst noch. "Damit sollte das zweite Halbjahr in China mit den neuen Modellen die Stabilisierung bringen und 2027 den Turnaround."