Deutschlands Autobauer stecken tief in der Krise. Doch nicht nur das schwierige Geschäft in China verhagelt ihnen die Bilanzen. BMW verdient im zweiten Quartal rund ein Drittel weniger als im Vorjahreszeitraum und kündigt massive Stellenkürzungen an. Volkswagen muss ebenfalls einen deutlichen Gewinneinbruch verkraften. Mercedes-Benz verkauft in China 30 Prozent weniger Autos. Audi senkt wegen der schwierigen Lage in China und der Belastungen durch US-Zölle den Ausblick. Porsche steigert den Gewinn bei sinkenden Umsätzen, verschärft den Sparkurs und baut Stellen ab. Kaum eine Woche vergeht derzeit ohne neue Sparprogramme, Debatten um Werke oder Personalabbau bei einem der großen deutschen Hersteller. Obwohl sich die Probleme im Detail unterscheiden, tauchen in nahezu allen Geschäftsberichten dieselben Begriffe auf: China, Wettbewerbsfähigkeit, Produktivität, Kosten und Geschäftsmodell. Hohe Gewinne glichen lange die hohen Kosten aus Noch vor wenigen Jahren schien das Erfolgsrezept der deutschen Autoindustrie nahezu unangreifbar. Entwickelt wurde in Deutschland, produziert auf mehreren Kontinenten und besonders gut verdient in China. Die Globalisierung schuf offene Märkte und vergleichsweise stabile Lieferketten. Vor allem die Premiumhersteller profitierten davon. China entwickelte sich zum wichtigsten Einzelmarkt und für viele Konzerne zur Gewinnmaschine. Die hohen Erträge aus den Gemeinschaftsunternehmen finanzierten Investitionen in neue Modelle, Werke und Technologien mit und kaschierten die Tatsache, dass die Produktionskosten in Deutschland extrem hoch sind. Heute gerät ausgerechnet dieses Erfolgsmodell an mehreren Stellen gleichzeitig unter Druck. Massive Verluste in China Jahrzehntelang galten BMW , Mercedes-Benz, Audi und Volkswagen in China als Maßstab. Wer ein deutsches Premiumauto fuhr, kaufte nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch ein Stück Status. VW hatte in den Achtzigerjahren noch einen wichtigen Anteil an der Motorisierung der Menschen, verdiente in guten Zeiten vier bis fünf Milliarden Euro pro Jahr in China, berichtet das "Handelsblatt". Doch das Bild hat sich grundlegend verändert. Der Gewinn lag 2025 bei gerade einmal 958 Millionen Euro. Chinesische Hersteller wie BYD , Geely oder Nio haben massiv aufgeholt. Sie entwickeln ihre Fahrzeuge schneller, günstiger und näher an den Bedürfnissen chinesischer Kunden. Deutsche Hersteller übersahen das Tempo der Konkurrenz und die Trends angesichts gut laufender Verkäufe und verschliefen die E-Mobilität. Die deutschen Marken wirken altbacken und bei den jungen Käufern wenig hip, und sie sind zu teuer. Sie verlieren Marktanteile und mit ihnen einen Teil jener Gewinne, die lange als selbstverständlich galten. Mercedes-Benz bekam das zuletzt besonders deutlich zu spüren. Im zweiten Quartal brach der Absatz in China um 30 Prozent ein. BMW kämpft ebenfalls mit einer deutlich schwächeren Nachfrage und spricht auch von einem Absatzrückgang um ein Drittel. Audi nennt das schwierige China-Geschäft ausdrücklich als einen Grund für den um 8,2 Prozent gesunkenen Absatz im zweiten Quartal. VW, BMW und Mercedes verkauften 2025 in China weniger als 3,9 Millionen Autos. Der Marktanteil sank auf den niedrigsten Stand seit 2011. Vor allem bei den E-Autos hakt es. Deutsche Autos sind out Für den Bochumer Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer , Direktor des Center Automotive Research (CAR), ist das kein vorübergehendes Konjunkturproblem. "Unser bisheriges German Geschäftsmodell taugt nicht mehr für China", sagt er. "In Deutschland mit hohen Kosten, großer Vielfalt entwickelt und in China gebaut, funktioniert nicht mehr." Während deutsche Hersteller ihre Stärken lange aus Motorentechnik, Verarbeitung, einer schier unendlichen Ausstattungsliste und Markenimage zogen, zählen heute Software, Vernetzung und digitale Funktionen mindestens ebenso viel. Gerade dort haben viele chinesische Hersteller einen Vorsprung aufgebaut. Auch beim Thema Effizienz: Lange Ausstattungslisten gibt es nicht, das senkt den Produktionsaufwand und die Kosten. Nach Berechnungen von Mobility Global sind die Werke deutscher Hersteller in China inzwischen nur noch zu weniger als der Hälfte ausgelastet. Volkswagen hat bereits Konsequenzen gezogen und unter anderem ein Werk in Nanjing geschlossen. Hinzu kommt, dass auch in Europa die Konkurrenz durch chinesische Autohersteller immer stärker wird. Aufgrund von Zöllen bauen immer mehr Unternehmen ihre Autos auch direkt in Europa, statt sie zu importieren. Die Unternehmen müssen sich auf ein verändertes Umfeld einstellen China ist jedoch nur ein Baustein in der Krise, wenn auch ein zentraler. Gleichzeitig verändert sich auch das Umfeld, in dem die Hersteller weltweit arbeiten. Der russische Angriff auf die Ukraine hat Energiepreise und Lieferketten durcheinandergebracht. Der wirtschaftliche Konflikt zwischen den USA und China führt zu neuen Handelshemmnissen und Zöllen. Absatzmärkte entwickeln sich zunehmend auseinander. Statt eines globalen Automarktes entstehen immer stärker regionale Märkte mit eigenen Regeln. Hersteller reagieren darauf mit regionalen Plattformen und Modellen, die gezielt für einzelne Weltregionen entwickelt werden. Parallel zum verschärften Wettbewerb muss die Branche den politisch beschlossenen Umstieg auf die Elektromobilität stemmen. Das EU-Ziel, ab 2035 nur noch Neuwagen ohne CO2-Emissionen zuzulassen, zwingt die Hersteller dazu, Milliarden in neue Plattformen, Batterietechnik und Software zu investieren. Diese Investitionen fallen ausgerechnet in eine Phase sinkender Gewinne. BMW spricht von einer "substanziellen Veränderung der Spielregeln unserer Industrie und damit der Grundlage unseres Geschäftsmodells". Audi-Vorstandschef Gernot Döllner kündigte an, das Geschäftsmodell neu auszurichten. Porsche-Chef Michael Leiters setzt auf weniger Varianten, geringere Stückzahlen und eine höhere Profitabilität je Fahrzeug. Obwohl die Strategien unterschiedlich aussehen, ziehen alle Hersteller dieselbe Konsequenz: Sie stellen ihre Unternehmen auf eine Welt ein, in der Wachstum nicht mehr selbstverständlich ist. Der Standort Deutschland als Hemmschuh Ein weiterer entscheidender Faktor: der Produktionsstandort Deutschland. Für Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), gehören hohe Energiepreise, Steuern, Sozialabgaben und langwierige Genehmigungsverfahren zu den größten Wettbewerbsnachteilen. Bemerkenswert ist allerdings auch, dass der VDA nicht allein auf die Verantwortung der Politik verweist. Die Unternehmen müssten ihre Wettbewerbsfähigkeit sichern und ihre Geschäftsmodelle "konsequent … neu gestalten", heißt es in einer Stellungnahme Müllers. Damit räumt selbst die Interessenvertretung der Hersteller ein, dass sich die Probleme nicht allein politisch lösen lassen. Ein weiterer Punkt: Betriebliche Mitbestimmung bezieht zwar die Mitarbeiter ein, kann aber Umbauprozesse verlangsamen. Alte Tarifverträge mit hohen Gehältern und Boni sind zwar gut für diejenigen, die sie erhalten – aber ein enormer Kostenfaktor für die Unternehmen, vor allem angesichts sinkender Einnahmen. Die Unternehmen ziehen daraus bereits Konsequenzen. Mercedes-Benz baut seine Produktion in Ungarn aus und verweist auf rund 70 Prozent niedrigere Fertigungskosten als in Deutschland. BMW investiert in Debrecen, Audi produziert seit Jahren im ungarischen Győr. Gleichzeitig fließen Milliarden in deutsche Entwicklungszentren, Batterietechnik, Software und neue Fahrzeugplattformen wie die "Neue Klasse" von BMW. Deutschland bleibt das technologische Herz vieler Konzerne, verliert aber bei der Produktion zunehmend an Gewicht. Das hat Folgen: Wo Autokonzerne ihre Produktion verlagern oder Werke ausbauen, verändert sich auch die Infrastruktur um die Unternehmen herum. "Die Zulieferer folgen den Herstellern", sagt der Automobilexperte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands. Neue Fabriken ziehen häufig ganze Lieferketten nach sich. Für den Industriestandort Deutschland geht es damit nicht nur um einzelne Montagewerke, sondern um die Frage, wo künftig Wertschöpfung entsteht und wo Arbeitsplätze entlang der gesamten Lieferkette angesiedelt werden. Große Herausforderung Die Folgen zeigen sich auch auf dem Arbeitsmarkt. Volkswagen streicht bis 2030 bei der Kernmarke rund 35.000 Stellen und plant einen weiteren Abbau, auch Audi will Tausende Arbeitsplätze abbauen. Porsche reduziert seine Belegschaft ebenfalls deutlich, BMW plant einen umfangreichen Stellenabbau in der Verwaltung in Deutschland, ohne aber in der Produktion Kapazitäten einzuschränken. Gleichzeitig ringen Unternehmen und Gewerkschaften um Arbeitszeiten, Produktivität und die Zukunft einzelner Standorte. Mercedes-Chef Källenius stellte die bisherige 35-Stunden-Woche in Deutschland bereits sehr deutlich in Frage. Diese Gleichzeitigkeit der Entwicklungen bietet einen Erklärungsansatz, warum die Krise die deutsche Autoindustrie so tiefgreifend trifft. Der wichtigste Gewinnmarkt verändert sich, neue Wettbewerber setzen die etablierten Hersteller technologisch unter Druck, geopolitische Konflikte erschweren das internationale Geschäft, der Standort Deutschland verliert an Wettbewerbsfähigkeit und gleichzeitig müssen die Unternehmen Milliarden in neue Antriebe, Software und Digitalisierung investieren. Keine dieser Entwicklungen wäre für sich genommen existenzbedrohend. Zusammen aber verändern sie die Grundlagen eines Geschäftsmodells, das die deutsche Autoindustrie über Jahrzehnte erfolgreich gemacht hat. Doch es gibt auch Grund zur Hoffnung: BMW meldet Produktionsrekorde beim SUV iX3, VW setzt auf neue E-Autos und eigene Modelle für China. Doch ob das reicht, wird sich erst zeigen.