Akkus sind schwer und teuer. Deshalb ringen die Autobauer zunehmend mit Effizienz um Reichweite. Den größten Einfluss hat aber der Fahrer, schon vor dem ersten Kilometer. Der rechte Fuß ganz leicht, der Blick wachsam auf den Verkehrsfluss gerichtet und ja keine voreilige Beschleunigung. Bei der Testfahrt mit dem neuen Audi A2 steht nicht die Fahrdynamik im Vordergrund, sondern der geringe Verbrauch. Mehr als 25 Jahre nach der Premiere des ersten A2 will Audi das Konzept eines besonders sparsamen Kleinwagens auf die Elektromobilität übertragen. Das neue Modell ist deutlich größer als das Drei-Liter-Auto aus den späten 1990er-Jahren und umfangreicher ausgestattet. Nach Angaben des Herstellers soll es zu den effizientesten Elektroautos auf dem deutschen Markt gehören. Um dies zu belegen, schickt Audi das Fahrzeug bereits vor der Markteinführung auf eine Verbrauchsfahrt durch Dänemark und Schweden . Das Durchschnittstempo beträgt dabei etwas mehr als 50 km/h. Nach mehr als 200 Kilometern zeigt der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 12,3 kWh an. Damit liegt der Audi A2 unter dem Verbrauch der meisten Kleinwagen. Die 61 kWh große Batterie des 4,30 Meter langen Fünfsitzers ermöglicht unter diesen Bedingungen eine Reichweite von knapp 500 Kilometern. Kampf um jede Kilowattstunde Der eiserne Kampf um jede Kilowattstunde beim Normverbrauch liegt im Trend. Denn die Batterien sind nach wie vor zu teuer, um sie ins Unermessliche wachsen zu lassen, sagt Marcus Zacher, Chefredakteur des Fachmagazins "Elektroautomobil". Statt sich die Reichweite einfach mit immer mehr Zellen zu erkaufen, ringen die Hersteller mit der Effizienz und sparen so lieber am Verbrauch, hat er beobachtet. So wie Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte im Wirkungsgrad optimiert wurden, nutzen sie dabei ihre wachsende Erfahrung mit E-Maschinen, Akku-Komponenten und Steuerelektronik, um von Generation zu Generation ein paar Prozentpunkte gutzumachen. Aerodynamik bringt Energieersparnis – auch beim E-Auto Beim A2 etwa setzt Audi dabei vor allem auf einen geringen Luftwiderstand, sagt Moni Islam, der bei den Bayern die Aerodynamik leitet. Das beginne bei der vom Original inspirierten Grundform mit dem hohen Dach, dem auffällig abfallenden und leicht eingezogenen Heck sowie dem kleinen Spoiler am Knick in der Kofferraumklappe. Und das endet bei Details wie dem nahezu komplett verkleideten Unterboden und einem Gap Reducer ("Lückenreduzierer") in den Kotflügeln, der die Verwirbelungen im Radhaus reduziert. Das Ergebnis: "Obwohl er zum Beispiel auf 19-Zoll-Rädern steht statt wie das Original auf 14 Zoll, ist der cw-Wert gegenüber dem ersten A2 sogar von 0,25 auf 0,24 gesunken", sagt Islam. Mehr Kraft auf begrenztem Raum Was bei den anderen Schlüsselkomponenten möglich ist, hat BMW gerade bei der Neuen Klasse und zuletzt beim iX5 demonstriert. Der ist deutlich größer und schwerer als der kleinere iX3. Es gibt aber trotzdem nicht unbegrenzt Platz für die Batterie im Unterboden. Daher haben die Bayern nach eigenen Angaben unter anderem eine neue Batteriezelle entwickelt und so die Leistungsdichte des Akkus dramatisch erhöht. Ganz vereinfacht gesagt: mehr Kraft auf weniger Platz. Und wenn Mercedes im Herbst den neuen AMG GT Viertürer bringt, dann geht es den Schwaben zwar zuallererst um elektrische Performance und einen schnellen, wiederholbaren Leistungsabruf, erläutert AMG-Chef Michael Schiebe. Aber es gibt auch für mehr Effizienz eine aktive Aerodynamik und zum ersten Mal sogenannte Axial-Fluss-Motoren, die kompakter und leichter sind als herkömmliche E-Maschinen. Beim Sparen tun sich die Entwickler eines Elektroautos deutlich leichter als früher, sagt Axel Heix, der den neuen Mercedes CLA verantwortet. Mit einem Verbrauch von 12,3 kWh gilt er den Schwaben als die elektrische Neuinterpretation des Drei-Liter-Autos. Und Heix hat viel in die Effizienz investiert: "Für jeden Kilometer, den wir so gewinnen, müssen wir ein paar Batteriezellen weniger einbauen. So lässt sich Effizienz auch für uns Hersteller in Euro und Cent berechnen und jede Investition in eine Komponente aus dem Akku heraus refinanzieren." So holen Sie schon beim Autokauf mehr Reichweite heraus Klar, es gibt auch viele Spartipps speziell fürs E-Autofahren. Die sind gut und richtig. Aber das Sparen kann auch schon vor dem Fahren anfangen. Audis Chef-Aerodynamiker Islam: "Hersteller bieten für jedes Modell viele unterschiedlichen Rad-Reifen-Kombinationen an", sagt er und verweist auf die Detail-Angaben im Konfigurator für die jeweiligen Modelle. "Da liegen oft bis zu 20 Kilometer zwischen den vielleicht attraktivsten und der effizientesten Paarung im Radhaus" Und da seien die entsprechenden Reifen mit oder ohne Leichtlaufeigenschaften noch gar nicht mitgerechnet. Ebenfalls der Reichweite dienlich seien Luftfederung oder Sportfahrwerke, weil das Auto damit tiefer liege und sich so die Stirnfläche verringere, was ebenfalls den Luftwiderstand senke und den Aktionsradius vergrößere. Tipp: Auf Dauer lieber die Klimaanlage anschalten, als die Fenster offenzulassen. "Vier offene Scheiben kosten durch die Verwirbelungen schnell fünf Hundertstel und lassen den cw-Wert von 0,24 auf 0,29 steigen – und all unsere Effizienzbemühungen sind buchstäblich zum Fenster raus", so Moni Islam. So sparen Sie beim Fahren Die Effizienzbemühungen der Hersteller in alle Ehren – aber das größte Sparpotenzial liegt beim Fahrer, sagt Marcus Zacher, Chefredakteur des Fachmagazins "Elektroautomobil": Die richtige Reisegeschwindigkeit: Gerade auf der Autobahn hat der Luftwiderstand den größten Einfluss auf den Verbrauch. Der Einfluss wächst quadratisch. Das heißt, wenn sich die Geschwindigkeit verdoppelt, wird der Energieaufwand, den Luftwiderstand zu überwinden, viermal so groß. Vorkonditionierung verkürzt den Ladevorgang, steigert aber den Verbrauch: Speziell bei kühleren Temperaturen sei eine Vorkonditionierung des Akkus ratsam, wenn man einen kurzen Ladevorgang erreichen möchte. Vor allem bei neueren Autos wird die abhängig von der Routenplanung automatisch gestartet. Oft kann auch der Fahrer den Prozess anstoßen. Allerdings kostet das Aufheizen des Akkus relativ viel Energie. Anschließend lädt man zwar schneller. Wenn aber ein kurzer Ladevorgang etwa während eines Essens unterwegs gar nicht erforderlich ist, kann man die Vorkonditionierung auch deaktivieren und so die Energie für den Vorgang lieber für zusätzliche Kilometer nutzen. Auf der Autobahn lieber rollen lassen: Die Rekuperation, also Energierückgewinnung beim Ausrollen, ist bei E-Autos laut Zacher wichtig, um den Verbrauch zu verringern. Das hat besonders dann einen großen Einfluss, wenn man häufig abbremsen muss, vor allem also in der Stadt. Hier können Funktionen wie One-Pedal-Driving bzw. eine hoch eingestellte Schubrekuperation beim Loslassen des Fahrpedals hilfreich und komfortabel sein. Auf der Autobahn ist es dem Chefredakteur zufolge aber ratsamer, die eingesetzte Energie nicht ständig hin- und herzuschieben, sondern lieber vorausschauend zu fahren und das Auto rollen zu lassen, die Schubrekuperation also auf "niedrig" oder "aus" zu stellen. Klimaanlage hat geringen Einfluss, der Einfluss der Heizung ist erheblich höher: Aus Effizienzgründen auf die Klimaanlage zu verzichten, hält Zacher für nicht ratsam. Ein kühler Kopf sei wichtig, um nicht zu ermüden und konzentriert zu bleiben. Gerade bei einer Autobahnfahrt ist der Einfluss der Klimaanlage vernachlässigbar, die Fahrwiderstände sind deutlich wichtiger. "Klimaanlagen arbeiten heute sehr effizient", sagt Zacher. Bei der Heizung kann es anders aussehen. Wärmepumpen könnten den Verbrauch zwar gerade in der Aufheizphase etwas senken, Wunder dürfe man davon aber vor allem bei Temperaturen deutlich unter null Grad davon nicht erwarten. Wer wirklich sparen will, nutzt auf Kurzstrecken lieber Lenkrad- und Sitzheizung, weil die für weniger Energie mehr Wohlgefühl bieten können, als eine Heizung, die den ganzen Wagen aufwärmt.