Stellenabbau und mögliche Werksschließungen bei den Autokonzernen machen Schlagzeilen. Doch hinter den Herstellern steht eine riesige Zulieferindustrie – Zehntausende Jobs in Europa sind bedroht. Wenn Volkswagen , Mercedes oder Stellantis Stellen streichen, Werke verkleinern oder Investitionen überprüfen, geht es schnell um Tausende Arbeitsplätze in den betroffenen Konzernen. Was viele übersehen: Das ist nur die Spitze des Eisbergs. Denn bebt es in der deutschen, der europäischen Autoindustrie, schlägt das riesige Wellen. Hinter den Fabriken steht ein weitverzweigtes Netz aus Zulieferern – vom kleinen Spezialisten bis zu Konzernen wie Bosch, ZF oder Continental . Es stehen also nicht nur in Deutschland, sondern auch in Frankreich , Italien oder Österreich Zehntausende Jobs auf dem Spiel. Geraten die Hersteller unter Druck, endet das Problem nicht an ihren Werkstoren. EU-Kommissionsvizepräsident Stéphane Séjourné, zuständig für Wohlstand und Industriestrategie, sprach Anfang Juli im Europäischen Parlament von einer "existenziellen Krise" der europäischen Autoindustrie und warnte vor Millionen gefährdeten Arbeitsplätzen, wie das "European Business Magazine" berichtete. Wie stark die Verflechtungen sind, zeigt das Beispiel Volkswagen: Mehr als 55.000 Lieferanten gehören zum globalen Einkaufsnetzwerk des Konzerns. Für einzelne Fahrzeugmodelle liefert eine dreistellige Zahl Zulieferer direkt Teile und komplette Module an die Werke. Dahinter folgen weitere Unternehmen, die etwa Chips, Kabel, Dichtungen oder andere Komponenten herstellen. Über mehrere Stufen hinweg sind so Tausende Unternehmen an einem Auto beteiligt. Der Stellenabbau ist bereits in vollem Gang. Allein 2024 und 2025 wurden laut dem europäischen Zulieferverband Clepa 104.000 Stellenstreichungen angekündigt. Bis 2030 könnten dem Verband zufolge bis zu 350.000 Arbeitsplätze gefährdet sein. Europas Zulieferer verlieren an Boden Die Industrie steht vor großen Herausforderungen: Der Hochlauf der Elektromobilität verläuft langsamer als früher erwartet, gleichzeitig kostet die Umstellung auf neue Antriebe und die rasante technologische Entwicklung mit vernetztem und autonomem Fahren viel Geld. Die europäischen Hersteller stehen unter Sparzwang, während der Wettbewerb aus China zunimmt. Laut der Strategieberatung von PwC, Strategy&, stiegen die Umsätze der zehn größten Automobilhersteller weltweit 2025 um zehn Prozent. Die untersuchten führenden Zulieferer verzeichneten dagegen einen Rückgang um drei Prozent. Gleichzeitig entfielen inzwischen 49 Prozent des untersuchten Zuliefermarktes auf asiatische Unternehmen. Chinas Anteil stieg zwischen 2015 und 2025 von 5 auf 14 Prozent, der Anteil deutscher Unternehmen sank von 26 auf 23 Prozent. Chinesische Zulieferer kamen laut der Auswertung im vergangenen Jahr durchschnittlich auf 30.320 Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern je Beschäftigtem. Bei deutschen Unternehmen waren es 4.190 Euro. Dabei investieren die deutschen Zulieferer keineswegs wenig. Ihre Forschungs- und Entwicklungsquote liegt mit durchschnittlich 7,2 Prozent über der aller anderen untersuchten Regionen. Ihre durchschnittliche Marge beträgt allerdings 5,2 Prozent, bei chinesischen Unternehmen sind es 8,4 Prozent. Hohe Ausgaben treffen auf sinkende Einnahmen. Laut einer von der "Tagesschau" zitierten Berechnung von EY sank der Umsatz der in Deutschland ansässigen Zulieferer 2025 um vier Prozent gegenüber dem Vorjahr – viermal so stark wie bei den Fahrzeugherstellern. Innerhalb von sechs Jahren verschwand demnach fast jede vierte Stelle bei den deutschen Zulieferern. Die Folgen zeigen sich bei großen Zulieferern, auch in Deutschland. ZF will bis 2030 rund 7.000 Stellen in seiner Division für Antriebe abbauen. Bosch hat den Abbau von 13.000 Stellen bis Ende 2030 angekündigt, mit einem Schwerpunkt im Mobilitätsgeschäft in Deutschland. Continental reduziert zwischen 2024 und Ende 2026 zwischen 10.000 und 11.000 Arbeitsplätze. Schaeffler plant europaweit 4.700 Stellenstreichungen, wie die "Automobilwoche" berichtet – unter anderem in Österreich und Großbritannien . In Frankreich hat Forvia, der aus Faurecia und Hella entstandene Zulieferkonzern, ein umfangreiches Restrukturierungsprogramm für sein Europageschäft aufgelegt. Auch der französische Zulieferer Valeo reagiert auf die schwächere Nachfrage und überprüft Standorte. Der US-Sitz- und Elektronikspezialist Lear, der zahlreiche Standorte in Europa betreibt, baut ebenfalls Stellen ab. Mit dem Antrieb verändert sich die Wertschöpfung Der Umbau trifft die Zulieferer auch deshalb, weil ein Elektroauto andere Komponenten benötigt als ein Verbrenner. Klassische Teile des Motoren- und Antriebsgeschäfts verlieren an Bedeutung, während Batterien, Halbleiter, Elektronik und Software wichtiger werden. Und diese kommen immer öfter aus China. McKinsey hat 2025 untersucht, was das für Europa bedeutet. Bei einem in Europa hergestellten und verkauften Auto mit Verbrennungsmotor entstehen demnach 85 bis 90 Prozent der Wertschöpfung in Europa. Bei einem Elektroauto eines europäischen Herstellers, das ebenfalls hier produziert wird, sind es noch 70 bis 75 Prozent. Produziert ein außereuropäischer Hersteller sein Elektroauto in Europa, so wie es viele chinesische Hersteller aufgrund europäischer Zollgesetze vorhaben, sinkt der europäische Anteil laut McKinsey auf 55 bis 60 Prozent. Besonders sichtbar wird das bei Batterien. Europa steht laut McKinsey bislang für rund zehn Prozent der weltweiten Zellproduktion. Zugleich wurde nach Angaben der "Automobilwoche" der Bau von 11 (von 16 geplanten) europäisch geführten Zellfabriken verschoben oder ganz gestrichen. Hinzu kommt, dass der Elektrohochlauf hinter früheren Erwartungen liegt. Laut Clepa wurden 2025 in Europa rund 3,3 Millionen batterieelektrische Autos produziert. Zuvor waren 4,8 Millionen erwartet worden. Das bringt Zulieferer in eine schwierige Lage: Sie müssen bestehende Verbrennerprogramme bedienen und gleichzeitig in neue Technologien investieren. Jürgen Simon, Partner beim Beratungsunternehmen Berylls, weist laut "Automobilwoche" darauf hin, dass längere Laufzeiten von Verbrennerplattformen kurzfristig Auslastung und Liquidität sichern, gleichzeitig aber Ressourcen binden, während chinesische Wettbewerber in Batterien, Elektronik und Halbleiter investieren. Laut Clepa berichten 69 Prozent der europäischen Zulieferer von direkter Konkurrenz durch chinesische Importe. Strategy& zufolge drängen chinesische Unternehmen nach ihren Erfolgen bei Batterien und Antrieben zunehmend auch in Software, Elektronikarchitektur und Fahrerassistenzsysteme. Auch die Branche selbst beurteilt ihre Position zunehmend zurückhaltend. In einer Befragung von Berylls by AlixPartners unter 37 Unternehmen aus den 100 größten Zulieferern erwarteten nur noch elf Prozent, dass europäische Unternehmen 2030 bei der Qualität marktführend sein werden. Bei der Innovationskraft waren es neun Prozent. Der Umbau benötigt Geld Denn der finanzielle Spielraum wird kleiner. Oxford Economics erwartet laut "Automobilwoche" für 2030 jährliche Investitionen der europäischen Zulieferer von 35,6 Milliarden Euro. Eine frühere Prognose war noch von 39,6 Milliarden Euro ausgegangen. Mehr als 75 Prozent der Zulieferer erwarten laut Clepa Margen von weniger als fünf Prozent. Rund die Hälfte plant zugleich, ihre Produktionskapazitäten in Westeuropa innerhalb der kommenden fünf Jahre zu reduzieren. Das "European Business Magazine" verweist zudem auf Tschechien , die Slowakei und Ungarn : Deren Industrie hängt stark von der Automobilproduktion ab. Suche nach Lösungen Die EU sucht deshalb nach industriepolitischen Antworten. Im geplanten und derzeit europäisch diskutierten Industrial Accelerator Act wird laut "Automobilwoche" unter anderem darüber debattiert, Förderungen stärker an europäische Wertschöpfung zu knüpfen. Beschlossen ist eine solche Regelung bislang nicht. Strategy& sieht zudem engere Kooperationen zwischen Zulieferern, Herstellern, Forschungseinrichtungen und Start-ups als einen möglichen Ansatz. "Schließlich besitzen viele deutsche Zulieferer einzigartiges Domänenwissen, sind Weltklasse in Mechanik und Mechatronik und haben definitiv noch Trümpfe auf der Hand", sagt Strategy&-Partner Henning Rennert. Laut McKinsey könnten bis 2035 durch Technologiewandel, Standortbedingungen und neuen Wettbewerb bis zu 440 Milliarden Euro und damit bis zu einem Drittel der Wertschöpfung der europäischen Autoindustrie auf dem Spiel stehen. Es geht also um viel – nicht nur bei den Herstellern in erster Reihe, sondern auch bei den Unternehmen im Hintergrund.