Die AfD könnte bei der Landtagswahl in Sachsen-Anhalt stärkste Kraft werden. Die oberste Lobbyistin der deutschen Autoindustrie warnt vor den Wirtschaftsplänen der Partei. Hildegard Müller empfängt im vierten Stock eines Berliner Altbaus, wenige Tage vor der Wahl in Sachsen-Anhalt. Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA) vertritt Deutschlands wichtigsten Industriezweig – eine Branche, die noch immer Milliarden verdient und trotzdem Monat für Monat Tausende Stellen verliert. Umgebaute Werke stehen halb leer, bei den Zulieferern fallen die Jobs schneller weg als bei den Herstellern, und die Gewinne der Konzerne schrumpfen deutlich rascher als ihre Umsätze. Im Gespräch mit t-online sagt Müller, was die Branche jetzt braucht. t-online: Frau Müller, am Sonntag wird in Sachsen-Anhalt gewählt, eine AfD-Regierung ist nicht ausgeschlossen. In dem Bundesland sitzen etliche Zulieferer, auch Mitglieder Ihres Verbandes. Was würde das für Sie bedeuten? Hildegard Müller : Die AfD nutzt die Verunsicherung der Menschen in Zeiten großer Veränderung aus. Sie beklagt die aktuelle Situation, aber bietet keine konkreten oder tauglichen Lösungen an. Ihre wirtschaftspolitischen Ideen schaden unserer exportorientierten Industrie. Ich verfolge das mit Sorge. Woran machen Sie das fest? Die AfD ist innovationsfeindlich – ob bei E-Autos, bei Forschung und Entwicklung oder erneuerbaren Energien. Sie will zurück in die Vergangenheit. Wirtschaftlich bedeutet das Wohlstandsverlust für jeden Einzelnen. Wir wollen nicht zurück zur D-Mark. Wer aus dem Euro aussteigen will, begeht einen großen Fehler. Ein Austritt aus der Europäischen Union wäre ebenso falsch. Im Gegenteil: Wir müssen uns gemeinschaftlich stark machen und neue Allianzen suchen. Die AfD stellt sich als Anwalt der deutschen Autokonzerne dar. Sie will das Verbrenner-Aus zurücknehmen. Wir fordern dagegen Technologieoffenheit, das heißt etwa Verbrenner mit klimaneutralen Kraftstoffen. Dafür bräuchten wir auch einen Ausbau erneuerbarer Energien, da ist die AfD aber restriktiv. Wir wollen die besten, modernsten, klimafreundlichsten und digitalsten Autos bauen. Dafür brauchen wir eine Politik, die nicht den Eindruck erzeugt, die Uhr ließe sich zurückdrehen. Es hilft nicht, dass die Regierenden in Berlin und Brüssel die Probleme nicht entschlossen und mutig genug angehen. Einige Unternehmer wenden sich der AfD zu. Wie ist die Stimmung in Ihrem Verband? Mir sind in der Autoindustrie solche Tendenzen nicht bekannt. Was ich gerade gesagt habe, teilt die Branche weit überwiegend. Das liegt wohl daran, dass wir stärker in der globalen Wirklichkeit leben als andere Wirtschaftsbereiche. Aber unsere Unternehmen mahnen zu Recht Reformen an – und die Arbeitnehmer sind verunsichert. Ihre Mitgliedsunternehmen entscheiden über Standorte. Spielt es dabei eine Rolle, wer in einem Bundesland regiert? Sie entscheiden das jeden Tag. Es fängt kommunal an, bei Grundstücken und Baugenehmigungen – das ist in Deutschland, unabhängig davon, wer regiert, eine große Herausforderung. Und natürlich fragt man sich auch: Gibt es eine Landesregierung, die den Innovationsweg positiv begleitet? Und wie setzt sie sich in Berlin und Brüssel dafür ein? Die Verunsicherung, von der die AfD lebt, hat einen Grund. Pro Monat gehen in Deutschland rund 12.000 Industriearbeitsplätze verloren, ein großer Teil in der Autoindustrie. Kommen diese Stellen zurück? Zunächst einmal fallen sie nicht wegen fehlender Innovationskraft weg. Es gibt gewaltige Investitionen in die Zukunft: rund 320 Milliarden Euro in Forschung, Entwicklung und Digitalisierung , weitere 220 Milliarden in den Auf- und Umbau von Werken. Daran mangelt es nicht. Aber wir haben zwei Effekte, die die von Ihnen genannten Zahlen erklären. Welche? Die Transformation vom Verbrenner zur Elektromobilität: Ein Verbrenner hat deutlich mehr Komponenten als ein Elektroauto , weniger Teile bedeuten weniger Arbeitsplätze. Das ist die Konsequenz der Transformation. Sie trifft viele Menschen, viele Regionen und vor allem die Zulieferer. Die Politik muss das endlich ernst nehmen. Durch die Transformation entstehen doch auch Arbeitsplätze. Das stimmt. Aber sie entstehen nicht in der gleichen Zahl und – und das ist der zweite Effekt – immer weniger in Deutschland. Investitionen wandern ab, wir verlieren schon im innereuropäischen Wettbewerb den Anschluss: Arbeitskosten, Bürokratie, Steuern und Energiekosten liegen am oberen Ende. Über 70 Prozent unseres Mittelstands sagen, sie sähen sich nicht mehr in der Lage, in Deutschland zu investieren. Unter diesen Bedingungen kommen die verlorenen Jobs also nicht zurück? Das ist das Dramatische. Ich sage der Politik immer: Es wird eine wettbewerbsfähige Autoindustrie geben – aber sie wird nicht mehr mit dieser Zahl von Arbeitsplätzen in Deutschland verbunden sein, wenn Berlin und Brüssel nicht gegensteuern. Aktuell arbeiten rund 700.000 Menschen in der Branche, der niedrigste Stand seit Beginn der Statistik. Gibt es eine Untergrenze? Das kann man seriös nicht sagen. Wir haben berechnet, dass die Transformation zwischen 2019 und 2035 etwa 225.000 Arbeitsplätze kostet, zunächst waren wir von 190.000 ausgegangen. Diese Zahl kann weiter steigen, wenn neue Investitionen nicht in Deutschland getätigt werden. Wenn Zulieferer oder Hersteller in den Regionen wegfallen, fehlt schnell auch der Arzt, die Bäckerei, der Laden, die Grundschule. Da bekommen ganze Ökosysteme Probleme. Sie kennen die Politik aus eigener Erfahrung, saßen im Kanzleramt. Wie bewerten Sie die Arbeit der aktuellen Regierung? Die Lage ist sicher so komplex wie lange nicht: der Krieg Russlands gegen die Ukraine , Zollkonflikte und verschobene Handelsströme. Fairerweise muss man sagen, dass ein großer Teil des Koalitionsvertrags umgesetzt ist, was die spezifischen Themen der Autoindustrie angeht. Aber bei den großen Reformen bleiben Lücken: Steuern, Energie, soziale Sicherungssysteme. Solange diese Fragen nicht gelöst werden, werden die Probleme bleiben. Diese Reformen werden seit Langem angekündigt. Hat die Bundesregierung den Ernst der Lage verstanden? Es mangelt nicht an Ernsthaftigkeit, sondern am Mut zu Konsequenzen. Mir fehlt das gemeinsame "Ärmel-Hochkrempeln". In der Politik ist zudem das Maß an Beschäftigung mit sich selbst zu hoch. Woher kommt das fehlende Tempo? Ich bin seit 18 Jahren nicht mehr in der Politik, aber ich glaube, es fehlt die übergeordnete Vision und vor allem ein Mentalitätswandel. Brüssel und Berlin haben erkannt, dass Regulierung zur Belastung geworden ist – trotzdem kommen jeden Tag neue Auflagen hinzu. Und es ist verwunderlich, dass jede Werksschließung wie ein Einzelfall behandelt wird. Jedes Mal ist die Überraschung groß. Dabei haben wir systemische Herausforderungen, dafür braucht es systemische Antworten. Die Margen der Hersteller brechen auch dort ein, wo deutsche Regularien keine Rolle spielen. Was liegt am Standort, was waren Fehler im Management? Wir leben in einer konjunkturell angespannten Situation. Ein Auto ist eine große Anschaffung, und viele Menschen sagen: Ich fahre es lieber noch ein Jahr länger, wenn ich um meinen Arbeitsplatz fürchte. Hinzu kommt die Flottenregulierung. Diese begrenzt den CO2-Durchschnitt aller neu zugelassenen Autos eines Herstellers. Sonst drohen Strafzahlungen. Die Regulierung setzt den Herstellern klare Vorgaben. Kauft ein Kunde einen Verbrenner statt eines Elektroautos, kann das die Hersteller von ihrem CO2-Ziel entfernen und am Ende Strafzahlungen nach sich ziehen. Dadurch entstehen Situationen, in denen der Verkauf eines Fahrzeugs wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Das ist abstrus. Also gab es gar keine Managementfehler? Natürlich ist nicht jede Entscheidung im Nachhinein richtig gewesen. Auch wir haben mit einem höheren Zulauf auf die Elektromobilität gerechnet, dafür wurden ja Kapazitäten umgebaut, die heute nicht ausgelastet sind. Wenn die Menschen die Elektroautos nicht kaufen, weil die Rahmenbedingungen nicht stimmen, gehen die Transformationspläne nicht auf. Im Nachhinein ist aber vieles auch leichter zu bewerten als in der Situation, in der Sie entscheiden müssen. Der Anteil der Elektroautos auf deutschen Straßen ist gering. Wie lange bleibt das so? Der entscheidende Schlüssel ist die Frage, wo die Menschen laden können. Bisher fahren Elektroautos weit überproportional Menschen, die in Häusern wohnen – die Norm sind aber Mietwohnungen. Und wenn eine Spedition bis zu zehn Jahre auf den Netzanschluss ihres Betriebshofs wartet, schafft sie sich keine Elektro-Lkw an. Wir brauchen einen Netzausbau, der dem Bedarf vorauseilt. Hat die Branche eine Mitschuld, weil sie zu lange am Verbrenner festgehalten hat? Ich bin seit 2020 im Amt und habe dieses Narrativ des Verbrenners so nie kennengelernt. Es ging von Anfang an um die Transformation, teilweise sogar euphorisch – deshalb stehen heute Kapazitäten leer. Niemand will zurück in die Vergangenheit. Aber wir haben alle festgestellt, dass es komplexer ist, ein System umzustellen. Da geht es um mehr, als einfach weiter gute Autos zu bauen. Ein Kunde lehnt Elektroautos grundsätzlich ab. Versuchen Sie, ihn zu überzeugen? Ich rate jedem, einmal ein Elektroauto zu fahren. Wer das getan hat, ist in der Regel begeistert. Aber Zwang führt in Deutschland zum Gegenteil: Die Menschen überlegen dann eher, wie sie ihn umgehen können. Verbote sind nicht das Instrument, mit dem Politik die Herzen der Menschen gewinnt. Chinesische Autos kamen im Juli in Europa auf einen Rekordanteil von 11,2 Prozent der Verkäufe, ihr Absatz hat sich mehr als verdoppelt. Ist es zu spät für Gegenmaßnahmen? Das heißt auch: Knapp 90 Prozent des Marktes sind nicht chinesisch. Ich rate uns, selbstbewusst mit dem aufzutreten, was wir haben. Übrigens stammen sieben von zehn Elektroautos, die hier verkauft werden, von deutschen Herstellern. Trotzdem wächst die Konkurrenz rasant. Wissen Sie, was dabei oft nicht gesagt wird? Die Unternehmen in China verdienen fast alle kein Geld. Dort gibt es rund 400 Marken, von denen mindestens 98 Prozent kein Geld verdienen – selbst bekannte wie BYD haben dort enorme Probleme. Dort wird mit staatlicher Industriepolitik eine Industrie samt Überkapazitäten am Leben gehalten. Sollte Europa die chinesischen Anbieter draußen halten? Wenn wir selbstverständlich davon ausgehen, unsere Produkte überall auf der Welt anzubieten, können wir nicht gleichzeitig sagen: Bei uns gibt es diesen freien Markt nicht. Als Land mit jahrzehntelangen Exportüberschüssen können wir uns da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen. Aber natürlich müssen wir über unfaire Wettbewerbsbedingungen reden. Volkswagen prüft, in China entwickelte Modelle in schwach ausgelasteten deutschen Werken zu bauen. Halten Sie das für sinnvoll? Einzelne Unternehmensentscheidungen bewerte ich nicht. Zu denken geben muss uns in Deutschland und Europa, dass die Geschwindigkeit in anderen Ländern eine andere ist. Damit muss man sich zuerst befassen: Welche Regulierung bremst dabei, Innovationen auf die Straße zu bringen? Beim autonomen Fahren haben wir bisher nur Testfelder, unsere Datenpolitik hält nicht mit. Zum Schluss: Welches Auto fahren Sie selbst? Beruflich und privat einen Hybrid. Und welche Marke? Das verrate ich nicht. Aber es sind auf jeden Fall deutsche Autos. Frau Müller, vielen Dank für das Gespräch!