Neue Wettbewerber aus China und den USA, schärfere EU-Vorgaben, stockende Nachfrage: Die Messe IAA Transportation bringt die Zerrissenheit der Lkw-Branche auf den Punkt. Auf der IAA Transportation in Hannover treffen Regulierung und Wettbewerb aufeinander: Einerseits müssen Europas Lkw-Hersteller ihre Flotten sauberer machen, andererseits drängen neue Anbieter aus China und den USA auf den europäischen Markt. Für Daimler Truck, MAN , Volvo Trucks und Renault Trucks ist die Messe somit mehr als nur eine Modellschau. Denn sie birgt einen Widerspruch, der die Branche prägt. Die Technik für elektrische Lkw ist für viele Einsatzprofile bereits verfügbar. Der politische Druck steigt. Doch der wirtschaftliche Alltag vieler Speditionen bleibt vorerst vom Diesel geprägt. Strengere Regeln sind bereits auf dem Weg Die EU hat die CO2-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge deutlich verschärft. So steigen die Reduktionsziele für zentrale Fahrzeugklassen auf 45 Prozent ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040 gegenüber dem jeweiligen Referenzniveau. Allerdings gelten die Regeln nicht für alle Fahrzeugarten gleich: Für Gruppen wie Anhänger, Sattelanhänger oder Stadtbusse gibt es eigene Vorgaben. Damit wächst der Druck auf die Hersteller. Sie müssen den Ausstoß ihrer Flotten senken und können sich einer Umstellung auf emissionsarme Antriebe nicht entziehen. Im Fernverkehr bleibt der Diesel für viele Einsatzprofile jedoch wirtschaftlich attraktiv: E-Lkw sind in der Anschaffung teurer, die Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen befindet sich noch im Aufbau, und der Kostendruck in der Logistik bleibt hoch. Gleichzeitig nutzen neue Anbieter die Messe, um ihre europäischen Ambitionen zu präsentieren. So will Tesla auf der IAA Transportation technische Daten und Details zum europäischen Marktstart des Semi vorstellen. Auch chinesische Anbieter drängen auf den europäischen Markt. SuperPanther hat mit dem eTopas 600 bereits die Serienproduktion in Österreich aufgenommen und liefert erste Fahrzeuge an Kunden in mehreren europäischen Ländern aus. China wächst stärker als Europa Laut Modellrechnungen des Center Automotive Research (CAR) wird der weltweite Markt für Lkw über 3,5 Tonnen im Jahr 2026 um neun Prozent auf 2,237 Millionen Neuzulassungen wachsen. Besonders stark soll demnach China zulegen. Das erhöht den Druck auf europäische Hersteller, ihre E-Lkw sowohl technisch als auch wirtschaftlich konkurrenzfähig zu machen. Denn wie bei Pkw setzen chinesische Nutzfahrzeughersteller im Heimatmarkt stark auf elektrische Antriebe. Marken wie Farizon Auto, Foton, Skyworth, Sitrak oder SuperPanther präsentieren Lkw-Konzepte mit Elektroantrieb für verschiedene Einsatzbereiche. Ein wichtiger Wettbewerbsvorteil entsteht durch Chinas starke Position bei der Verarbeitung von Rohstoffen, der Zellfertigung und wichtiger Komponenten in Kombination mit hohen Fertigungszahlen. Dadurch können chinesische Hersteller deutliche Kostenvorteile erzielen. Marktregion Erwartete Verkäufe 2026 Veränderung zu 2025 China 1.447.000 Fahrzeuge +14 Prozent Europa 405.000 Fahrzeuge +9 Prozent USA 385.000 Fahrzeuge -7 Prozent Für den europäischen Markt lässt sich daraus jedoch noch kein Automatismus ableiten. Im Nutzfahrzeuggeschäft spielen Service, Ersatzteilversorgung, Garantien und Kundenvertrauen mindestens eine ebenso große Rolle wie der reine Fahrzeugpreis. Deshalb verfolgt SuperPanther eine Doppelstrategie: Der eTopas 600 wird zwar von einem chinesischen Hersteller entwickelt, doch die Serienproduktion für Europa findet bei Steyr Automotive in Österreich statt. Somit kombiniert das Unternehmen chinesische Plattform- und Antriebstechnik mit europäischer Endmontage, Zulassung und Servicestruktur. Europas Markt bleibt vom Diesel geprägt Zwar bieten auch Europas etablierte Hersteller inzwischen serienreife Elektro-Lkw an. Zu ihnen gehören Daimler Truck, MAN, Volvo Trucks und Renault Trucks. Dennoch machen batterieelektrische Lkw bislang nur einen geringen Anteil der Neuzulassungen aus. So entfielen im ersten Halbjahr 2026 laut den CAR-Daten weiterhin 91,5 Prozent der neuen Lkw-Zulassungen in Europa auf Diesel. Zwar stieg der Anteil batterieelektrischer Lkw auf 5,6 Prozent, er blieb damit aber auf niedrigem Niveau. Die übrigen 2,9 Prozent verteilten sich auf gasbetriebene, hybride und weitere alternative Antriebe. Warum der Umstieg im Fernverkehr stockt Für Speditionen ist am Ende die Gesamtrechnung entscheidend, die sich aus Anschaffungspreis, Nutzlast, Reichweite, Ladezeiten, Strompreis und Restwert zusammensetzt. Derzeit schneidet der Elektro-Lkw in diesen Punkten meist schlechter ab als der Diesel. Der erste Nachteil ist der Preis. Ein batterieelektrischer 40-Tonner ist derzeit deutlich teurer als ein vergleichbarer Diesel. Zwar können E-Lkw bei hoher Auslastung, günstiger Energie und durch Mautvorteile auf planbaren Routen über die gesamte Laufzeit hinweg wirtschaftlich konkurrenzfähig sein. Der hohe Kaufpreis belastet jedoch zunächst die Kalkulation. Der zweite Nachteil ist die Infrastruktur. Zwar erreichen moderne E-Lkw inzwischen Reichweiten, die für viele Routen ausreichen; im Fernverkehr ist jedoch nicht nur die Reichweite auf dem Papier entscheidend. Entscheidend ist, ob entlang der Autobahnen ausreichend leistungsfähige Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge vorhanden sind. Hinzu kommen Restwertfragen, Finanzierungskosten und die Sorge vor Standzeiten. Ein Diesel-Lkw lässt sich fast überall betanken. Ein E-Lkw hingegen benötigt planbare Ladefenster, eine geeignete Ladeleistung und eine zum Fahrzeug passende Route. Solange Speditionen hier nicht zuverlässig planen können, bleibt der Diesel für viele Transporte die sicherere Kalkulation. Regulierung trifft Hersteller und Flotten unterschiedlich Die EU-Vorgaben setzen vor allem die Hersteller unter Druck. Sie müssen den CO2-Ausstoß ihrer Flotten senken. Wenn Speditionen jedoch zu wenige emissionsarme Fahrzeuge kaufen, wird es für die Hersteller schwieriger, ihre Flottenziele einzuhalten. Bei Überschreitungen drohen finanzielle Sanktionen. Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research sieht genau darin ein Problem der Regulierung: Sie setze am falschen Ende an. Nötig seien stärkere Anreize für Käufer und ein deutlich schnellerer Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die IAA Transportation präsentiert somit mehr als nur neue Modelle. Sie macht den tiefen Widerspruch des europäischen Lkw-Marktes deutlich: Die Elektrotechnik ist für viele Anwendungen bereits verfügbar. Der politische Druck steigt. Neue Wettbewerber stehen bereit. Doch der Alltag vieler Speditionen dreht sich weiterhin um die Zapfsäule.