Beinahe 30 Jahre ist es her, dass die Mercedes A-Klasse beim Elchtest umfiel. Im kommenden Jahr können erste Modelle das H-Kennzeichen erhalten. 1997 wollte Mercedes-Benz eine Revolution starten: Die Schwaben wollten beweisen, dass ein Auto mit Stern nicht immer lang, schwer und repräsentativ sein muss. Die neue A-Klasse war kurz, hoch, variabel und für die Marke ein Bruch mit vielen Gewohnheiten. Dann kam der Elchtest – und plötzlich sprach ganz Europa über einen kleinen Mercedes, der bei einem Fahrversuch in Schweden umgekippt war. Drei Jahrzehnte später wird die A-Klasse zum Oldtimer-Kandidaten. Ab 2027 erreichen die ersten Exemplare der Mercedes-Benz A-Klasse der Baureihe W168 die Altersgrenze fürs H‑Kennzeichen. Automatisch gibt es das H aber nicht: Entscheidend ist das konkrete Datum der Erstzulassung. Ein Auto, das im Dezember 1997 erstmals zugelassen wurde, erfüllt die Altersvoraussetzung also erst im Dezember 2027. Mercedes-Benz A-Klasse: Erst gekippt, bald ein Oldtimer Die erste A-Klasse war für Mercedes-Benz Teil einer Produktoffensive, mit der die Marke Ende der 1990er-Jahre breiter aufgestellt werden sollte. Nach Jahrzehnten in Oberklasse und oberer Mittelklasse hatte Mercedes schon mit dem 190er in den 1980er-Jahren das Angebot nach unten erweitert. Die A-Klasse ging noch einen Schritt weiter. 1997 stand die Serienversion auf dem Genfer Autosalon. Die Baureihe W168 wurde bis 2005 gebaut, insgesamt entstanden mehr als 1,1 Millionen Fahrzeuge. Technisch war die A-Klasse ungewöhnlich. Sie war der erste serienmäßig produzierte Mercedes-Pkw mit Frontantrieb. Dazu kam das sogenannte Sandwichkonzept: Motor, Getriebe und weitere technische Bauteile saßen vor und unter dem Fahrzeugboden. Bei einem schweren Frontalaufprall sollte sich die Motor-Getriebe-Einheit unter den Passagierraum schieben. Wegen des doppelten Bodens saßen die Insassen vergleichsweise hoch. Die Fondsitzbank ließ sich verschieben oder herausnehmen, der Beifahrersitz war auf Wunsch ebenfalls demontierbar. Dazu kamen eine große Heckklappe, eine niedrige Ladekante und ein ebener Laderaumboden. Doch das Image der A-Klasse wurde zunächst nicht vom Raumkonzept geprägt, sondern von einem Ereignis am 21. Oktober 1997. Bei einem Fahrversuch der schwedischen Zeitschrift "Teknikens Värld", dem sogenannten Elchtest, kippte eine A-Klasse um. Für Mercedes war das ein massives Problem – auch deshalb, weil die A-Klasse eigentlich zeigen sollte, dass ein kleiner Mercedes genauso sicher und durchdacht sein kann wie ein großer. Das Image war ramponiert. Mercedes rüstete die A-Klasse serienmäßig mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP und dem Bremsassistenten BAS aus. Außerdem bekam das Auto ein strafferes Fahrwerk, eine tiefergelegte Karosserie und breitere Reifen. Der Fehlstart der A-Klasse wurde so zu einem sicherheitstechnischen Wendepunkt. ESP rückte plötzlich in den Mittelpunkt einer öffentlichen Debatte – und fand später auch in kleineren Fahrzeugklassen immer größere Verbreitung. VW Golf IV: Der Golf mit den schmalen Fugen Während Mercedes 1997 mit der A-Klasse unfreiwillig die Schlagzeilen bestimmte, fand der Generationswechsel beim VW-Bestseller Golf eher lautlos und ohne Umfallen statt. Konzernchef Ferdinand Piëch hatte eine Qualitätsoffensive ausgerufen. Der seit 1992 gebaute Golf III war zwar erfolgreich, hatte aber unter anderem mit Rostthemen zu kämpfen. Der Nachfolger sollte es besser machen. Der Golf IV wurde größer und erwachsener. Mit rund 4,15 Meter Länge überragte er den Vorgänger um etwa 13 Zentimeter, auch die Breite nahm zu. Auffällig waren die klareren Flächen, die Klarglasscheinwerfer und das, was Piëch besonders schätzte: enge, gleichmäßige Fugen. Innen machte der Golf ebenfalls einen Sprung. Aufgeschäumte Kunststoffe, ein dickeres Lenkrad und übersichtliche Instrumente ließen den Golf IV wertiger wirken als viele Konkurrenten. Serienmäßig gab es unter anderem ABS und Airbag, ESP folgte später. Alfa Romeo 156: Kein typischer Dienstwagen Der Alfa Romeo 156 wurde gezeichnet von Walter Maria de Silva. Besonders die in der C-Säule versteckten hinteren Türgriffe gaben dem Viertürer fast die Anmutung eines Coupés. Zusammen mit dem Alfa-Kühlergrill und den klaren Flanken entstand ein Auto, das sich deutlich von der sachlichen Mittelklasse der späten 1990er abhob. Auch technisch hatte der 156 einiges zu bieten. Zum Start gab es Twin-Spark-Benziner, darunter 1,6-, 1,8- und 2,0-Liter-Motoren. Wichtig war außerdem der Diesel mit Common-Rail-Technik. Porsche 911 Typ 996: Plötzlich ist Wasser im Spiel Beim Porsche 911 ist Tradition normalerweise Teil der Grundausstattung. 1997 schnitt Porsche trotzdem einige alte Zöpfe ab. Auf der IAA in Frankfurt stand mit dem Typ 996 ein 911, der vieles anders machte als seine Vorgänger. Der wichtigste Bruch saß im Heck: Der Sechszylinder-Boxermotor war nun wasser- statt luftgekühlt. Für viele Fans war das damals ein Einschnitt, für Porsche aber ein notwendiger Schritt. Die luftgekühlten Motoren stießen technisch bei Leistung und Emissionen an Grenzen. Dazu kam ein neues wirtschaftliches Konzept. Der 996 entstand eng verwandt mit dem Boxster der Baureihe 986. Beide Modelle teilten sich zahlreiche Bauteile; bis zur B-Säule waren sie stark miteinander verwandt. Das war damals für Porsche in der Krise ein wichtiger Teil der Rettung: mehr Stückzahlen, niedrigere Kosten, bessere Rendite . Optisch sorgten vor allem die Scheinwerfer für Diskussionen. Die Einheiten mit integrierten Blinkern wurden schnell zum Reizthema. Beim Boxster hatte dieser Look noch gut funktioniert, am 911 empfanden ihn viele Puristen als Zumutung. Heute sind genau diese Scheinwerfer eines der klarsten Erkennungsmerkmale des 996. Das Cabrio folgte 1998, andere Varianten wie Carrera 4, Turbo oder GT3 kamen später. Land Rover Freelander: Das SUV, bevor das SUV überall war Der Land Rover Freelander kam 1997 in eine Autowelt, in der kompakte SUVs noch keine Selbstverständlichkeit waren. Geländewagen waren damals meist kantiger, schwerer und näher am Nutzfahrzeug. Der Freelander war stärker auf Pkw-Kunden zugeschnitten und wurde so einem frühen Vertreter jener Fahrzeugklasse, die später die Straßen füllen sollte. Er bot Allradantrieb, eine erhöhte Sitzposition und ein robusteres Auftreten, ohne so kompromisslos zu sein wie klassische Geländewagen. Saab 9-5: Der schwedische Außenseiter Der Saab 9-5 löste 1997 den Saab 9000 ab und blieb typisch Saab: eigenständig, unaufgeregt und auf Sicherheit, Ergonomie und Langstreckenkomfort ausgelegt. Unter der Haube standen Turbomotoren im Mittelpunkt. Schon die frühen Versionen boten jene Mischung aus gelassener Kraftentfaltung und nordischer Sachlichkeit, die viele Saab-Fahrer schätzten. Innen ging es um einfache Bedienbarkeit, gute Sitze und eine eigene Atmosphäre. Ford Puma: Das kleine Coupé, das mehr konnte, als es musste Der Ford Puma war kein großes Prestigemodell, bewies jedoch Eigenwillen: Er basierte auf Kleinwagentechnik, sah aber deutlich eigenständiger aus: rund, kompakt, leicht und mehr auf Fahrspaß ausgelegt als auf reine Vernunft. Solche kleinen Coupés waren in den 1990er-Jahren noch ein eigenes Feld: bezahlbar, alltagstauglich und trotzdem ein wenig besonders. Viele Exemplare wurden später günstig gefahren, vernachlässigt oder vom Rost erwischt. Gute originale Autos sind deshalb seltener, als man bei einem Ford zunächst vermuten könnte. Toyota Avensis: Der unauffällige Dauerläufer Der Toyota Avensis löste den Carina E ab und war das Gegenteil eines Aufregerautos. Er stand für jene Toyota-Tugenden, die viele Käufer schätzten: zuverlässig, sachlich, wenig eitel. Auch diese Autos gehören zum Jahrgang 1997 Neben den großen Kandidaten gibt es weitere Modelle, die für den Jahrgang 1997 interessant sind. Einige kamen tatsächlich in diesem Jahr auf den Markt, andere wurden vorgestellt und spielen für die kommenden H-Jahre eine Rolle. Peugeot 406 Coupé: Das Coupé auf Basis des Peugeot 406 wurde von Pininfarina gestaltet und wirkte deutlich teurer, als das Auto im Kern war. Audi A6 C5: Der A6 der Baureihe C5 brachte Audi in der oberen Mittelklasse einen großen Schritt nach vorn. Seine klare Form und die aufgeräumte Technik machten ihn zu einem wichtigen Konkurrenten für 5er BMW und Mercedes E-Klasse. Citroën Xsara: Der Xsara war ein typischer französischer Kompaktwagen seiner Zeit. Heute sind frühe, unverbrauchte Exemplare selten. Toyota Corolla E11: Der Corolla stand auch in dieser Generation für zuverlässige, sachliche Kompaktklasse. Gerade weil viele Fahrzeuge lange im Alltag liefen, sind gut erhaltene frühe Autos inzwischen interessanter geworden. Volvo V70 XC: Der V70 XC kombinierte Kombi-Nutzwert mit Allradantrieb, erhöhter Bodenfreiheit und robusterem Auftritt. Damit war er einer jener Vorboten der Crossover-Welle, die später fast alle Hersteller erfasste. Subaru Forester: Der Forester verband Kombiform, Allradantrieb und höhere Karosserie zu einem Konzept, das heute sehr vertraut wirkt. Ende der 1990er-Jahre war ein solches Auto noch deutlich ungewöhnlicher. Seat Arosa: Der kleine Arosa kam vor dem VW Lupo auf den Markt und brachte das Kleinstwagenprinzip in den Volkswagen-Konzern. Honda CR-V: Der CR-V gehört zu den frühen Freizeit-SUVs mit Pkw-Nähe. Hyundai Atos: Der Atos war hoch, kurz und auf möglichst viel Innenraum bei möglichst wenig Außenlänge ausgelegt. Mazda 626 GF: Der 626 der Generation GF stand für die sachliche japanische Mittelklasse. Seine Stärke lag weniger im großen Auftritt als in unauffälliger Alltagstauglichkeit. Chevrolet Corvette C5: Die Corvette C5 brachte 1997 eine neue Generation des amerikanischen Sportwagens. Für deutsche H-Kandidaten bleibt sie eher ein Importthema, für den Jahrgang ist sie dennoch wichtig. Mercedes-Benz CLK C208: Der CLK brachte die Coupé-Idee zurück in die Mercedes-Mittelklassewelt. Für 1997 ist vor allem das Coupé relevant; das Cabrio folgte später. Renault Kangoo: Der Kangoo wurde 1997 vorgestellt, kam in Deutschland aber erst 1998 richtig auf den Markt. Für hiesige H-Kennzeichen-Kandidaten wird der wegweisende Hochdachkombi deshalb hauptsächlich ein Thema für das Jahr darauf. Toyota Prius: 1997 begann in Japan leise eine Revolution: Der Prius war Pionier des Hybridantriebs. In Deutschland kam er im Folgejahr auf den Markt. VW New Beetle: Der New Beetle war 1997 Volkswagens Rückgriff auf die Markentradition. Marktstart war allerdings erst 1998 in Deutschland.