Renault legt den Twingo neu auf – elektrisch und wieder deutlich näher am Original von 1992. Der Retrolook ist nicht nur Dekoration, sondern bringt echte Vorteile. Berlin ist für den neuen Renault Twingo kein schlechter Ort. Enge Straßen, dichter Verkehr, kurze Wege – hier merkt man schnell, ob ein kleiner Stadtflitzer im Alltag wirklich funktioniert. Außerdem hat Renault in der Stadt einen historischen Anknüpfungspunkt: 1907 befand sich in Berlin die erste Deutschlandzentrale der Marke. Apropos Anknüpfungspunkt: Bei der Neuauflage schauen die Franzosen ebenfalls in die Vergangenheit. Erst hat Renault den R5 neu erfunden, dann den R4, nun folgt der Twingo. Dessen erste Generation von 1992 war kein Kleinwagen wie viele andere. Er war kurz, hoch, bunt, innen erstaunlich geräumig und außen so rundlich-freundlich, dass man ihm seine Schwächen fast verzieh. Die zweite und dritte Generation hatten es danach schwerer. Sie waren nicht schlecht, aber im Vergleich zum Urahn deutlich blasser. Rund 60.000 Twingo der ersten Generation sind nach Renault-Angaben heute noch in Deutschland zugelassen – was für das Konzept sprechen dürfte. Und der Neue wurde seit Marktstart im April rund 10.000-mal bestellt. Er sieht wieder aus wie ein Twingo Der neue Twingo zitiert seinen Urahn sichtbar. Die kurze Haube, die freundliche Front, die großen Leuchten, die rundliche Grundform – das alles ist bewusst nah am Original. Und das steht ihm wirklich, ohne gewollt auszusehen. Das ist nicht selbstverständlich. Retrodesign kann schnell nach Kostümfest aussehen, doch hier geht der Plan auf. Ein Twingo muss nicht aggressiv blicken, keine riesigen Lufteinlässe haben, sondern darf klein und freundlich sein. Auch die kleinen Anspielungen passen ins Bild: hinten Ausstellfenster, die von Hand bedient werden; innen der rote Warnblinkknopf, der jedoch nicht oben auf der Armaturentafel, sondern neben den Klimareglern auf der Vorderseite thront. Die Ausstellfenster sind natürlich nicht nur Romantik, sondern auch ein Kostenfaktor. Aber sie passen zu diesem Auto. Ein Stoffdach wie beim ersten Twingo ist dagegen nicht geplant. Laut Renault-Manager Alexander Albrecht wäre das wegen der heute deutlich strengeren Crashvorschriften technisch schwierig. Außerdem wäre die mögliche Dachfläche relativ klein. Stattdessen gibt es für alle Versionen künftig ein getöntes Panorama-Glasdach – für 600 Euro Aufpreis, allerdings ohne Rollo. Der Trick steckt im Innenraum Renault nennt bis zu 360 Liter Kofferraumvolumen. Bei umgeklappten Rücksitzen sollen es mehr als 1.000 Liter sein. Für ein Auto mit 3,79 Metern Länge ist das ordentlich. Zum Vergleich: Der Renault 5 ist mit 3,92 Metern ein gutes Stück länger, bietet aber maximal 106 Liter mehr. Das Fach unter dem Ladeboden fasst laut Renault 50 Liter und ist über zwei Klappen erreichbar. Liegt ein Gepäckstück auf der einen Seite, kommt man immer noch von der anderen an das Fach. Dort kann etwa das Ladekabel verschwinden und braucht nicht lose im Kofferraum herumzurutschen. Das eigentliche Highlight sitzt direkt davor: die beiden einzeln verschiebbaren Rücksitze. Renault gibt einen Verstellweg von jeweils 17 Zentimetern an. In der Praxis macht das einen erstaunlich großen Unterschied. Entweder bekommen die Passagiere im Fond mehr Platz, oder der Kofferraum wächst deutlich. Auch die Rücksitzlehnen lassen sich einzeln umklappen. In der Techno-Ausstattung klappt zudem die Beifahrersitzlehne nach vorn. Dann sind laut Renault bis zu zwei Meter Ladelänge möglich. Vorn luftig, hinten abhängig Aus diesem Raumkonzept ergibt sich auch das Platzangebot für Passagiere. Renault spricht von vier echten Sitzen für Erwachsene. Und das stimmt – mit gewissen Einschränkungen. Vorn sitzt man besser, als es die Außenlänge vermuten lässt. Der Fahrersitz lässt sich sehr weit nach hinten schieben, sodass auch größere Fahrer Platz finden. Der Preis dafür wird im Fond bezahlt: Sitzt vorn eine groß gewachsene Person, wird es hinten spürbar enger – selbst dann, wenn die Rücksitze zurückgeschoben sind. Zudem ist die Kopffreiheit für Menschen jenseits der 1,80 Meter begrenzt. Die Vordersitze selbst sind eher klein geraten. Sie bieten etwas Seitenhalt, aber nicht viel. Auch die Beinauflage ist kurz. Für die Stadt ist das in Ordnung, auf längeren Strecken würde man sich mehr Substanz wünschen. Der Armaturenträger baut hoch und reicht tief nach vorn. Dadurch lässt sich die Fahrzeugfront schlechter einschätzen, als man es bei einem Stadtauto erwarten würde. Gerade in engen Straßen oder beim Rangieren ist das schade, aber aufgrund der Parkpiepser verzeihlich. Viele Hebel, wenige Rätsel Das Cockpit ist charmant gestaltet. Hinter dem Lenkrad sitzen mehrere Hebel: Gangwahl, Scheibenwischer, darunter der Lautstärkeregler, links Blinker. Dazu kommen Tasten am Lenkrad. Die Bedienung ist erstaunlich eingängig. Die Funktionen sind reduziert, die wichtigsten Dinge schnell auffindbar. Für die Temperaturwahl gibt es klassische Drehregler. Vor dem Fahrer sitzt ein digitales 7-Zoll-Display, in der Mitte ein 10-Zoll-Bildschirm. In der Techno-Ausstattung nutzt der Twingo Renaults OpenR link mit integrierten Google-Diensten. Im Test wirkt das System einfach und aufgeräumt. Renault spricht zwar von mehr als 100 verfügbaren Apps, Google Maps , Google Assistant und Google Play . Für den Alltag zählt aber vor allem, dass man sich nicht erst in die Bedienlogik hineinarbeiten muss. Der Twingo ist digital genug, aber nicht digital um jeden Preis. Hier sieht man den Rotstift Wer unter 20.000 Euro starten will, muss irgendwo sparen. Im Twingo sieht und fühlt man das. Die Kunststoffe sind hart, die Teppiche nicht von besonders hoher Qualität. Die gemusterten Textilfußmatten sind daher eine sinnvolle Ergänzung. Die Mittelkonsole ist schon in ihrer Grundform ziemlich wackelig. In einem anderen Testwagen war eine aufsteckbare Armlehne mit Reißverschlussfächern montiert, die eher wie eine Tasche fürs Ladekabel aussah. Praktisch ist sie vielleicht, hochwertig eher nicht – vor allem, wenn sie in beide Richtungen wackelt. Auch die hinteren Kopfstützen haben einen kleinen Haken: Sie lassen sich nicht besonders weit versenken und rauben einem unnötig viel Sicht durch die Heckscheibe – Dacia hat dies im Schwestermodell Spring mit anderen Kopfstützen besser gelöst. Fahren: Leise und kräftig genug Angetrieben wird der Twingo E-Tech von einem Elektromotor mit 60 Kilowatt, also 82 PS. Das reicht für dieses Auto aber völlig aus. Renault nennt 175 Newtonmeter Drehmoment, 3,85 Sekunden von 0 auf 50 Kilometer pro Stunde und 12,1 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 Kilometern pro Stunde. Der Twingo fährt leise los, reagiert ordentlich und wirkt nicht untermotorisiert. Gerade in der Stadt passt die Leistung gut zum Auto. Die Motorsteuerung ist grundsätzlich fein abgestimmt. Nur wenn man das Fahrpedal leicht lupft und danach wieder Gas gibt, kann es einen ganz leichten Ruck geben. In teureren Autos wird so etwas geschmeidiger herausgefiltert. Das Fahrwerk ist pragmatisch abgestimmt. Schlechte Straßen reicht es durch, ohne gleich grob zu werden. Für den Alltag reicht es vollkommen aus, ebenso die eher weiche Lenkung. Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Verzögern, lässt sich in drei Stufen über Wippen hinter dem Lenkrad einstellen. Außerdem beherrscht der Twingo das One-Pedal-Driving. In der Techno-Ausstattung ist diese Funktion verfügbar und kann das Auto beim Loslassen des Fahrpedals bis zum Stillstand verzögern. Für die Stadt durchaus praktisch – VW hat dieses Feature erst jetzt in seinen Modellen eingeführt. Der Akku limitiert den Aktionsradius Die Batterie jedoch ist klein gehalten. Renault setzt auf einen LFP-Akku mit 27,5 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität. Die Reichweite liegt laut Datenblatt bei bis zu 263 Kilometern. Der kombinierte Stromverbrauch wird mit 13,1 Kilowattstunden auf 100 Kilometer angegeben, was sich im Test bestätigte. Mit sehr vorsichtiger Fahrweise im Eco-Modus sind auch Verbräuche unter 10 kWh pro 100 Kilometer möglich. Ein größerer Akku wäre schwerer, teurer und in vielen Alltagsprofilen überdimensioniert. Renault verweist selbst darauf, dass die potenzielle Kundschaft im Schnitt 35 Kilometer pro Tag fährt. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, wird mit dieser Reichweite im Alltag meist zurechtkommen, doch für häufige Langstreckenfahrer ist der Elektro-Twingo damit nicht ideal. Beim Laden sind serienmäßig 11 Kilowatt Wechselstrom und 50 Kilowatt Gleichstrom möglich. An der Wallbox soll der Akku von 10 auf 100 Prozent in 2 Stunden und 35 Minuten laden, an der Schnellladesäule von 10 auf 80 Prozent in 30 Minuten. Das ist einerseits vertretbar für die Marktausrichtung des Twingo als Stadtauto, andererseits etwas schade: Er wirkt vom Raumkonzept her so vollwertig, dass man ihm fast mehr zutrauen möchte als nur die Rolle des Zweitwagens für kurze Strecken. Der Preis macht ihn spannend Interessant ist auch der Preis: Der Twingo kostet ab 19.990 Euro und gehört damit zu den günstigsten E-Autos in Deutschland. Viele Hersteller haben kleine Autos aufgegeben, weil Vorschriften, Sicherheitsanforderungen, Assistenzsysteme und Kundenerwartungen die Kosten nach oben treiben. Kleine Autos sind längst nicht mehr automatisch billig, vor allem, wenn sie elektrisch sind. Zur Markteinführung gibt es zwei Ausstattungslinien: Evolution und Techno. Schon die Basis bringt unter anderem ein 7-Zoll-Fahrerdisplay, ein 10-Zoll-Zentraldisplay, Smartphone-Spiegelung, Tempomat, Notbremsassistent, Spurhalteassistent, automatische Parkbremse, verschiebbare Rücksitze, höhenverstellbaren Fahrersitz, manuelle Klimaanlage, Parksensoren hinten und ein Ladekabel mit. Basisfarbe ist übrigens ein knalliges Gelb – wer sich damit arrangiert, bringt etwas Farbe auf die Straße. Wer es dezenter mag, spült Renault noch etwas Geld (250 bis 750 Euro) für die aufpreispflichtigen Lackierungen in die Kasse. Die Techno-Version kostet in Deutschland 21.590 Euro. Sie beinhaltet zusätzlich unter anderem ein Navi, Rückfahrkamera, einen adaptiven Tempomaten, Klimaautomatik, One-Pedal-Fahren, getönte Scheiben hinten, elektrisch einklappbare Außenspiegel, eine umklappbare Beifahrersitzlehne, Schlüsselkarte, Fernlichtautomatik, automatische Scheibenwischer und sechs Lautsprecher. Sitzheizung gibt es optional. Nach Renault-Angaben entfallen in Deutschland rund 80 Prozent der Bestellungen auf diese Ausstattung, etwa 20 Prozent auf die Basisversion. Der gefahrene Testwagen lag mit beinahe Vollausstattung bei rund 23.000 Euro. Das ist deutlich über dem angekündigten Einstiegspreis, aber immer noch in einem Bereich, in dem der Twingo interessant bleibt – vorausgesetzt, Renault hält die Preisstruktur tatsächlich schlank. In Deutschland passt der Twingo in eine Entwicklung, die Renault ohnehin betont: Nach Angaben der Marke waren in diesem Jahr rund 40 Prozent der hierzulande zugelassenen Renault rein elektrisch, weitere 30 Prozent Hybride. Der Twingo soll diesen Trend nach unten abrunden – in ein Segment hinein, aus dem sich viele Hersteller in jüngster Zeit zurückgezogen haben. Fazit Perfekt ist der neue Twingo nicht. Aber für seinen Einsatzzweck ist er ein ziemlich erwachsenes Fahrzeug. Er lebt nicht davon, alles besser zu können als größere Elektroautos, sondern davon, wieder zu wissen, was ein Twingo sein soll: klein, eigenständig, variabel und bezahlbar genug, damit die Kunden ihm seine einfachen Seiten verzeihen.