Volkswagen rutscht im dritten Quartal tief in die roten Zahlen. Eine Milliardenabschreibung erklärt den Verlust. Doch sie verdeckt das Problem. Die neuen Unternehmenszahlen von Volkswagen offenbaren nicht nur einen historischen Einbruch – sie künden auch vom vorläufigen Ende eines Geschäftsmodells. Im dritten Quartal verbuchte der Konzern einen Verlust von 5,82 Milliarden Euro nach Steuern. Eine milliardenschwere Abschreibung auf Porsche drückt das Ergebnis tief ins Minus. Diese Abschreibung erklärt einen großen Teil des Quartalsverlusts. Zugleich macht sie ein Dilemma sichtbar: Das Unternehmen kann sich nicht mehr so zuverlässig auf die hohen Erträge seiner Premiummarken verlassen. Ausgerechnet Porsche, lange eine wichtige Renditestütze des Konzerns, trägt inzwischen selbst zur Verschärfung der Krise bei. Der Schutzschild zerbricht Lange Zeit konnte Volkswagen gut damit leben, dass seine Marken unterschiedlich hohe Erträge erwirtschafteten. Die Kernmarke VW verkauft zwar große Stückzahlen, verdient pro Fahrzeug aber vergleichsweise wenig. Porsche und Audi erzielten mit teureren Modellen dagegen höhere Margen. Ihre Gewinne glichen die schwächere Profitabilität des Volumengeschäfts aus. Porsche war dabei eine besonders wichtige Ertragsstütze. Dieser Puffer bietet inzwischen jedoch weniger Sicherheit. Porsche musste seine langfristigen Ertragserwartungen nach unten korrigieren. Damit sank auch der bilanzielle Wert des Geschäfts, den Volkswagen in seinen Büchern angesetzt hatte. Der Konzern schrieb deshalb 6,4 Milliarden Euro Firmenwert ab. Die Abschreibung korrigiert eine Erwartung: Volkswagen rechnet bei Porsche künftig mit geringeren Erträgen als ursprünglich angenommen. Sie löst keinen unmittelbaren Geldabfluss aus, belastet aber das ausgewiesene Ergebnis erheblich. Hinzu kamen Wertberichtigungen auf Vermögenswerte in China sowie Belastungen im Zusammenhang mit dem geplanten Verkauf des Werks Osnabrück . Insgesamt beliefen sich die Sonderbelastungen im dritten Quartal auf 7,8 Milliarden Euro. Mit dieser Summe lässt sich zwar ein großer Teil des Quartalsverlusts begründen. Nicht aber die gesamte Krise. Denn auch ohne Sonderbelastungen lag die operative Marge nach neun Monaten nur bei 3,8 Prozent. Volkswagen verdient somit zu wenig, um gleichzeitig kräftig in neue Modelle und Technik zu investieren und seine Kostenstruktur grundlegend zu verändern. Porsche verliert an Kraft Zwar erzielt Porsche weiterhin operative Gewinne. Doch die Ertragskraft der Sportwagenmarke steht unter Druck. Besonders deutlich zeigt sich das in China, wo Porsche über Jahre hinweg stark gewachsen ist. Die aktuelle wirtschaftliche Schwäche hält wohlhabende Kunden zurück. Gleichzeitig gewinnen chinesische Hersteller an Boden. So gingen Porsches Auslieferungen in China in den ersten neun Monaten um rund ein Drittel zurück. Mittelfristig könnte der Markt weniger als zehn Prozent zum weltweiten Absatz beitragen; 2020 waren es noch rund 35 Prozent. Auch der Übergang zum Elektroauto ist anspruchsvoll. Porsche hat den Macan in den westlichen Märkten auf reinen Elektroantrieb umgestellt und die Verbrennerversion dort abgelöst. Das Elektromodell muss einen Teil des Absatzes ersetzen, den der frühere Verbrenner erzielt hat. Zugleich kämpft der elektrische Taycan mit schwächerer Nachfrage, ein neuer Macan kommt erst 2028 . Der Modellwechsel zeigt das Risiko des Umbaus: Neue Technik garantiert noch keine Verkaufserfolge. Wenn Kunden zurückhaltend bleiben, fehlen Absatz und Erlöse – während Entwicklung und Umstellung bereits Geld gekostet haben. Porsche-Chef Michael Leiters richtet das Unternehmen deshalb mit der Strategie "Sportwagenschmiede '35" neu aus. Künftig soll Porsche auch mit weniger als 200.000 Fahrzeugen pro Jahr die Gewinnschwelle erreichen können. Statt auf den Verkauf möglichst vieler Autos zu bauen, will der Hersteller stärker auf höherwertige Modelle, höhere Erlöse pro Fahrzeug und mehr Effizienz setzen. Bis 2035 sollen rund 9.000 Stellen wegfallen. Das ist mehr als ein Fünftel der Belegschaft. Die Kernmarke steckt selbst in der Krise Porsches Schwäche trifft auf Probleme, die Volkswagen nicht an eine Tochtergesellschaft delegieren kann. Die Kernmarke muss ihre Kosten senken und zugleich konkurrenzfähige Fahrzeuge auf den Markt bringen. Ein Grundproblem ist die Auslastung der Werke. Allein in Europa übersteigt die Produktionskapazität den Bedarf um rund 500.000 Fahrzeuge pro Jahr. Fabriken und Personal verursachen hohe Fixkosten, auch wenn die Anlagen nicht ausgelastet sind. Werden weniger Autos gebaut, verteilen sich diese Kosten auf weniger Fahrzeuge. Dadurch wird jedes Auto teurer und es wird schwieriger, gegen günstigere Hersteller zu bestehen. Hinzu kommt der Übergang zur Elektromobilität. Inzwischen ist jeder vierte Neuwagen in Europa ein vollelektrisches Modell. Doch Volkswagen verdient mit Elektroautos derzeit weniger als mit vergleichbaren Verbrennern. Der wachsende Auftragseingang schlägt sich deshalb nicht automatisch in einem ebenso hohen Gewinnbeitrag nieder. Entscheidend ist: Ein Hersteller kann bei Elektroautos Marktanteile gewinnen und gleichzeitig wirtschaftlich unter Druck bleiben. Er muss die Fahrzeugkosten senken und genügend Autos verkaufen, um die hohen Investitionen in Entwicklung, Batterien und Produktion zu finanzieren. Der Umbau trifft Standorte und Beschäftigte Der geringere Ertrag der Premiummarken erhöht den Druck, die Kosten im gesamten Konzern zu senken. Volkswagen muss seine Produktionskapazitäten anpassen, die Entwicklung beschleunigen und seine Modellpalette profitabler gestalten. Zugleich darf der Umbau nicht dazu führen, dass der Konzern bei neuen Technologien und gefragten Fahrzeugen weiter zurückfällt. Ein Zukunftsplan des Unternehmens sieht eine konzernweite Reduzierung der Beschäftigtenzahl um rund 50.000 Stellen vor. Zudem ist die Zukunft mehrerer deutscher Standorte offen. Für die Werke in Emden , Zwickau und Hannover sowie für Audi in Neckarsulm kann der Konzern derzeit keine langfristigen Garantien geben. Eine Schließung ist damit zwar nicht beschlossen. Doch für die Standorte und ihre Zulieferer bleibt unklar, welche Modelle künftig dort gebaut werden und wie viele Arbeitsplätze an ihnen hängen. Dieser Sparkurs verschärft einen ungelösten Tarifkonflikt. Die Konzernspitze verlangt Nullrunden bei den Entgelten bis 2030, die Gewerkschaften haben Widerstand angekündigt und drohen mit Streiks. Das Management muss also nicht nur Einsparungen durchsetzen, sondern die Beschäftigten auch davon überzeugen, dass der Umbau die Zukunft des Unternehmens sichert. Im China-Geschäft sucht Volkswagen ebenfalls nach neuen Wegen. Unter dem Leitmotiv "In China, Beyond China" sollen Fahrzeuge von dort in andere Regionen, etwa in den Nahen Osten, exportiert werden. Damit will der Konzern seine bislang lokalen Kostenvorteile auch außerhalb Chinas nutzen. Nicht das Geld geht aus, sondern der Spielraum Der Milliardenverlust bedeutet nicht, dass Volkswagen das Geld ausgeht. Im Automobilgeschäft erwirtschaftete der Konzern in den ersten neun Monaten einen Überschuss von 4,4 Milliarden Euro. Volkswagen kann seinen Umbau also weiterhin finanzieren. Doch die Mittel dafür werden knapper. Darin liegt der eigentliche Zielkonflikt: Volkswagen muss investieren, um wieder wettbewerbsfähiger zu werden – und zugleich sparen, da das laufende Geschäft zu wenig Ertrag abwirft. Die Abschreibung auf Porsche hat diesen Widerspruch nicht geschaffen. Sie hat ihn lediglich sichtbar gemacht.