Autonomes Fahren in privaten Autos lässt weiter auf sich warten. Doch ab 2027 könnten neue Assistenten erstmals viele Aufgaben auch im Stadtverkehr übernehmen. Autonomes Fahren – da war ja was: Vor einigen Jahren übertrumpften sich die Autohersteller mit Konzepten, wie das Auto der Zukunft aussehen könnte, wenn das Lenkrad nicht mehr benötigt wird und sich die Passagiere automatisiert von A nach B bringen lassen. Lesen, arbeiten, einen Film schauen oder sogar schlafen – in den teils recht futuristischen fahrenden Wohnzimmern sollte das möglich sein. Bisher ist im Straßenverkehr wenig davon angekommen. Robotaxis von Unternehmen wie Waymo in den USA oder Baidu in China fahren zwar in festgelegten Gebieten ohne Fahrer. Für Privathaushalte ist die Technik noch immer nicht zu haben. Hier zeichnet sich stattdessen ein anderer Weg ab: Eine neue Generation sehr leistungsfähiger Fahrassistenten soll schon bald auf die Straßen kommen und mehrere Autohersteller sind bereits darauf vorbereitet. Mehr als nur ein Tempomat In der Branche läuft diese Technik häufig unter der Bezeichnung Level 2++. Gemeint sind Systeme, die deutlich mehr können als klassische Abstandsregeltempomaten oder Spurhalteassistenten. Allerdings bleibt der Mensch weiterhin verantwortlich: Es handelt sich rechtlich um Assistenzsysteme. Der Fahrer muss das Verkehrsgeschehen überwachen und jederzeit eingreifen können. Der Umweg zum autonomen Auto Ab 2027 könnte diese Technik in Europa breiter sichtbar werden. Mercedes möchte den gemeinsam mit Nvidia entwickelten "MB.Drive Assist Pro" mit entsprechenden Fähigkeiten im ersten Halbjahr 2027 in Deutschland anbieten und hat dafür bereits die Freigabe erhalten. BMW plant ebenfalls für 2027 einen erweiterten Fahrassistenten für den Stadtverkehr. Und auch Tesla und chinesische Hersteller wie Xpeng und BYD stehen mit ihren Systemen in den Startlöchern. Bisher sind solche Assistenten vor allem auf Autobahnen im Einsatz. Für die Technik sind diese vergleichsweise berechenbar: getrennte Fahrbahnen, klare Spuren, gleichgerichteter Verkehr. In der Stadt ist die Lage anders. Dort kreuzen Fußgänger, Radfahrer und Lieferwagen die Fahrbahn, Ampeln wechseln, Baustellen verengen Spuren, andere Verkehrsteilnehmer halten sich nicht immer an Regeln. Und nun sollen Spurwechsel, Abbiegen an Kreuzungen, Kreisverkehre sowie Bremsen und das Anfahren an Ampeln ohne Zutun des Fahrers möglich sein. Entscheidend ist nur, dass eine Route im Navigationssystem eingestellt ist, damit das Auto die Richtung kennt. Erstaunlich souverän – bis es kompliziert wird Wie weit diese Technik ist, zeigte Xpeng im Rahmen des Autosalons im September bei einer Fahrt durch Paris . Laut Nachrichtenagentur SP-X bremste und beschleunigte der Wagen, erkannte Ampeln, wechselte Spuren und bog selbstständig ab. Auf dem Bildschirm war zu sehen, wie das System Autos, Fußgänger und Radfahrer erfasste. Ganz menschlich fährt der Computer trotzdem nicht: Die Systeme sind darauf programmiert, defensiv zu fahren. Im Großstadttreiben und im Zusammenspiel mit menschlichen Fahrern kann das zu Missverständnissen oder vollkommenem Stillstand führen. Das zeigte sich auch bei einer Demonstration von BYDs Marke Denza. Im dichten Verkehr funktionierte vieles, doch eine temporäre Baustelle kurz vor dem Arc de Triomphe erforderte menschliches Eingreifen. Später wurde ein Jugendlicher an einem Zebrastreifen zu spät erkannt, sodass ein kräftiger Bremseingriff des Fahrers nötig wurde. Woran es bei autonomem Fahren noch hakt Lange galt Level 3 als nächster großer Schritt für private Pkw. Mercedes brachte mit dem Drive Pilot früh ein solches System auf den Markt, BMW folgte im 7er mit dem Personal Pilot L3. Die Systeme funktionierten allerdings nur unter bestimmten Voraussetzungen, etwa auf geeigneten Autobahnabschnitten, bei passenden Wetter- und Verkehrsbedingungen und zunächst in engen Geschwindigkeitsbereichen. Zugleich steigen bei Level 3 die Anforderungen an Sicherheit, technische Redundanzen, Absicherung und Zulassung deutlich – und damit auch die Kosten. 6.000 Euro Aufpreis kostete das System bei BMW und Mercedes. Beide Hersteller strichen die Funktionen im Rahmen von Facelifts aus ihren Topmodellen . Für Hersteller ist Level 2++ attraktiver. Die Systeme bieten sichtbare Funktionen für den Alltag, ohne die Schwelle zu Level 3 zu überschreiten. Das macht sie günstiger zu entwickeln und einfacher zu vermarkten. Für Fahrer bedeutet das mehr Unterstützung, aber keine Entlastung von der Aufsichtspflicht. Software-Update hat seinen Preis Die neue Assistenzgeneration steht zudem beispielhaft für eine Fokusverschiebung in der Branche: weg von der Entwicklung von Motoren, hin zum rollenden Computer. Die Funktionen kommen nicht mehr zwingend nur mit einem neuen Modell, sondern können später per Software-Update aus der Ferne freigeschaltet werden. Und noch ein neuer Trend: Das Bezahlmodell. In den USA kostet der "MB.Drive Assist Pro" von Mercedes im Abo umgerechnet rund 1.100 Euro pro Jahr. Weder die Stuttgarter noch BMW nennen bislang Preise für ihre Freischaltungen in Deutschland. Die Mercedes plant zum Start jedoch einen kostenlosen Probemonat. Zu viel Vertrauen wird zur Gefahr Mit der neuen Technik entsteht aber auch ein Problem. Je zuverlässiger ein Assistent wirkt, desto größer wird die Versuchung, ihm zu viel zuzutrauen. Verkehrssicherheitsforscher warnen seit Jahren vor diesem Effekt. Untersuchungen des amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety zeigen, dass sich Autofahrer bei aktivierter Teilautomatisierung häufiger mit anderen Dingen beschäftigen. Auch die US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB sieht übermäßiges Vertrauen in solche Systeme als Risiko.